Co tak naprawdę kochamy w silnikach wolnossących? Może to ich muzykalność, responsywność, a może kombinacja obu tych cech, która sprawia, że każda próba wciśnięcia pedału gazu staje się emocjonalnym przeżyciem. Cokolwiek by to nie było, jedno jest pewne – nic nie podkręca tego doświadczenia tak, jak zestaw indywidualnych przepustnic. Tak oto wkraczamy do świata Project NSX. Silnik umiejscowiony w środku już serwuje symfonię dźwięków i niemal wystarczającą moc do spełnienia oczekiwań – scena była gotowa. ITB. Więcej mocy. Więcej dźwięku. Mniej wagi. Więcej… mechanicznego seksapilu. Chcę tego. Nie, ja tego potrzebuję!
Droga do ITB
Ci, którzy śledzą projekt od dłuższego czasu, pewnie pamiętają o celu na etapie „Stage 2” – 300 koni mechanicznych na wale, który został nakreślony już w 2019 roku. Naprawdę, minęło już sześć lat? Tak, czas w końcu odhaczyć ten punkt.
Zanim zdecydowałem się na drogę ITB, byłem świadomy kilku zestawów dostępnych dla silnika C30A 3.0L DOHC VTEC V6 w NSX. Jak to często bywa w przypadku aftermarketowych produktów, większość z nich była kosztowna i kompromisowa. Chciałem prowadzić system drive-by-wire, a nic nie pasowało do tego. Pozycja wtryskiwaczy była szczególnie słabym punktem, ponieważ większość dostępnych rozwiązań umieszczała je pod kątem prostopadłym do przepływu powietrza, co akceptowalne było w wyścigowych samochodach, ale eliminowało korzyści z prawidłowego kierowania spryskiwaniem przy niższych prędkościach powietrza. Kompromitowanie słynnych niskich obrotów NSX w ten sposób było nie do przyjęcia, więc postanowiłem zabawić się w stworzenie własnego rozwiązania. Miałem pewne doświadczenie w CAD, więc ile to może być trudne?
Wyzwania i prototypowanie
Okazało się, że to naprawdę trudne zadanie. Złożone kształty wymagane do dopasowania do kątów i profilu portów dolotowych były szczególnym wyzwaniem. Liczne noce spędzałem z otwartym Fusion360 i YouTube, ucząc się na bieżąco. Po wielu błędach i wyrzucaniu wszystkiego do kosza, w końcu miałem coś gotowego do prototypowania – myślę, że to była wersja 18… klasyczny przykład tego, że czasami bierzemy na siebie więcej, niż jesteśmy w stanie udźwignąć, ale to również najlepszy sposób, by przyspieszyć swoją naukę.
Właściwości kluczowe
- Profil dolotu dopasowany w 3D do kształtu i kierunku portów dolotowych
- 48 mm przepustnica
- Pozycja wtryskiwacza identyczna jak w oryginale
- Możliwość montażu centralnego siłownika DBW
- Pod kątem ustawione kanały, aby przejść nad alternatorem
Po kilku wersjach prototypowych, przyszedł czas, aby przejść do rzeczywistych materiałów. Bratnia dusza podpowiedziała mi, że nie warto korzystać z tworzyw sztucznych, więc zdecydowałem się na CNC frezowanego aluminium 6061. Po kilku ofertach, które porównałem lokalnie i za granicą, ostatecznie wybrałem producenta w Chinach. Choć napotkałem na kilka drobnych problemów, nie mogę narzekać na komunikację i odpowiedzialność tej firmy.
Wyniki i dalsze plany
Po długim czasie pracy i wielu testach, w końcu nadszedł czas na pomiar mocy. Po kilku próbach udało nam się osiągnąć 201 kW (269 hp), co oznacza wzrost o 9.4 kW (12.8 hp) w porównaniu do stanu bazowego. Choć można by oczekiwać większej poprawy, wciąż istnieje wiele optymalizacji do zrealizowania. Niestety, zauważyłem także spadek mocy w innych zakresach obrotów, co wymaga dalszej analizy.
Jednak najważniejsze jest to, że w końcu udało się osiągnąć cel „Stage 2” – 306 kW (około 300 hp) przy zachowaniu pełnej kultury jazdy. Co więcej, dźwięk silnika to prawdziwa uczta dla uszu, a przyjemność z jazdy jest nieporównywalna. Co więcej, NSX prowadzi się jak nowy, a jego niska masa i zaawansowana konstrukcja sprawiają, że jest to pojazd, który przynosi wiele radości. Dzięki współpracy z Ash i Eric z 909 Motorsport oraz Apex Composites, projekt zyskał nowy wymiar, a ja mogę być dumny z osiągniętych rezultatów.
To dopiero początek. Z niecierpliwością czekam na dalszy rozwój Project NSX, a wasze opinie i pomysły na modyfikacje są zawsze mile widziane!