Pod Bałtykiem trwa budowa rekordowego tunelu łączącego Danię i Niemcy, który znacząco skróci czas podróży i poprawi połączenia Skandynawii z resztą Europy.
Rewolucyjny projekt tunelu Fehmarnbelt
Fehmarnbelt, bo tak nazywa się ten ambitny projekt, będzie najdłuższym prefabrykowanym tunelem drogowym i kolejowym na świecie, mierzącym 18 km (11 mil). To niesamowite osiągnięcie inżynieryjne, w którym segmenty tunelu zostaną umieszczone na dnie morza i połączone ze sobą jak klocki Lego.
Główne miejsce budowy
Główny plac budowy znajduje się przy północnym wejściu do tunelu, na wybrzeżu wyspy Lolland w południowo-wschodniej Danii. Obiekt zajmuje ponad 500 hektarów (1 235 akrów) i zawiera port oraz fabrykę, w której produkowane są sekcje tunelu, nazywane „elementami”.
„To ogromny obiekt,” mówi Henrik Vincentsen, dyrektor generalny państwowej duńskiej firmy Femern, odpowiedzialnej za budowę tunelu. Każdy element, mający 217 m (712 stóp) długości i 42 m szerokości, jest wzmacniany stalą i odlewany w betonie.
Innowacyjne podejście do budowy
Większość tuneli podwodnych, w tym 50-kilometrowy tunel kanałowy między Wielką Brytanią a Francją, drąży skały pod dnem morskim. W przypadku Fehmarnbelt 90 indywidualnych elementów będzie łączonych jeden po drugim. „Przy tym projekcie bijemy rekordy,” stwierdza Vincentsen. „Tunel zanurzony był budowany wcześniej, ale nigdy na taką skalę.”
Finansowanie i znaczenie dla regionu
Całkowity koszt przedsięwzięcia wynosi około 7,4 miliarda euro (8,1 miliarda dolarów; 6,3 miliarda funtów), a większość funduszy pochodzi z Danii, z dodatkowym wsparciem 1,3 miliarda euro od Komisji Europejskiej. Projekt ten jest jednym z największych przedsięwzięć infrastrukturalnych w regionie i częścią szerszego planu UE, mającego na celu wzmocnienie połączeń transportowych w Europie oraz zmniejszenie liczby lotów.
Po zakończeniu budowy, podróż między Rødbyhavn w południowej Danii a Puttgarten w północnych Niemczech zajmie zaledwie 10 minut samochodem lub 7 minut pociągiem, zastępując 45-minutowy rejs promem. Nowa linia kolejowa, omijając zachodnią Danię, skróci również czas podróży między Kopenhagą a Hamburgiem z pięciu do 2,5 godziny, oferując „bardziej ekologiczną” trasę dla towarów i pasażerów.
Przebieg budowy i wyzwania
Wysokie dźwigi dominują nad wejściem do tunelu, które znajduje się u podstawy stromej ściany brzegowej. „Teraz jesteśmy w pierwszej części tunelu,” ogłasza starszy kierownik budowy Anders Gert Wede, gdy wchodzimy do przyszłej autostrady. W każdej sekcji znajdują się pięć równoległych rur: dwie dla linii kolejowych, dwie dla dróg (z dwoma pasami w każdym kierunku) oraz korytarz serwisowy i awaryjny.
Na końcu tunelu ogromne stalowe drzwi powstrzymują wodę. „Jak słychać, są dość grube,” mówi, stukając w metal. „Kiedy mamy gotowy element w porcie, zostanie on odholowany na miejsce, a następnie powoli zanurzymy go za stalowymi drzwiami.”
Te elementy są nie tylko długie, ale także niezwykle ciężkie, ważące ponad 73 000 ton. Mimo to, uszczelnienie końców i wyposażenie ich w zbiorniki balastowe zapewniają wystarczającą wyporność, aby holować je za pomocą holowników.
Kolejnym krokiem jest skomplikowany proces opuszczania elementów na głębokość 40 metrów w wyryty na dnie morskim rowie, przy użyciu kamer podwodnych i sprzętu nawigacyjnego GPS, aby dokładnie ustawić je z precyzją do 15 mm. „Musimy być bardzo, bardzo ostrożni,” podkreśla Wede. „Mamy system zwany 'pin and catch’, gdzie V-kształtna struktura i ramiona chwytają element, powoli wciągając go na miejsce.”
Ekologiczne wyzwania i plany na przyszłość
Dania leży u ujścia Bałtyku, w rejonie zatłoczonym przez ruch statków. Z uwagi na warstwy gliny i skały kredowej, podłoże jest zbyt miękkie, aby wykonać tunel wiercony, co zauważa Per Goltermann, profesor betonu i konstrukcji na Uniwersytecie Technicznym w Danii. Początkowo rozważano budowę mostu, ale silne wiatry mogłyby zakłócać ruch, a bezpieczeństwo było kolejnym istotnym czynnikiem. „Istniało ryzyko, że statki zderzą się z mostem. Możemy zbudować most, który to wytrzyma, ale to dość głęboka woda, a największe statki mogą tam pływać,” dodaje Goltermann. Ostatecznie zdecydowano się na tunel zanurzony, uznając go za najtańszy i najbezpieczniejszy wybór.
Umowę na budowę tunelu Dania i Niemcy podpisały w 2008 roku, jednak projekt został opóźniony przez opór ze strony operatorów promów oraz niemieckich grup ekologicznych obawiających się o wpływ na środowisko. Jedna z takich organizacji, Nabu (Związek Ochrony Przyrody i Różnorodności Biologicznej), argumentowała, że ten obszar Bałtyku jest ważnym siedliskiem dla larw i morświnów, które są wrażliwe na hałas podwodny. W 2020 roku ich wyzwanie prawne zostało jednak odrzucone przez niemiecki sąd federalny, co umożliwiło kontynuację budowy.
„Podjęliśmy wiele inicjatyw, aby zapewnić, że wpływ tego projektu będzie jak najmniejszy,” mówi Vincentsen, wskazując na planowany 300-hektarowy obszar mokradeł i rekreacji, który ma powstać na odzyskanym terenie, wybudowanym z wydobytego piasku i skał.
Gdy tunel otworzy swoje podwoje w 2029 roku, szacuje się, że każdego dnia z jego usług skorzysta ponad 100 pociągów i 12 000 samochodów. Zgodnie z planami, dochody z opłat za przejazd mają spłacić pożyczki udzielone przez państwo na sfinansowanie budowy, co według Vincentsena zajmie około czterdziestu lat. „Ostatecznie użytkownicy będą musieli zapłacić,” zaznacza.
Oczekuje się także, że ta ogromna inwestycja przyczyni się do wzrostu zatrudnienia, rozwoju biznesu i turystyki w Lolland, jednej z najbiedniejszych regionów Danii. „Lokalni mieszkańcy czekali na ten projekt przez wiele lat,” mówi Wede, który dorastał w pobliżu. „Czekają na przybycie firm do tego obszaru.”