Alstom Polska S.A.
Alstom Polska S.A. – oddział znajdujący się we Wrocławiu – to zakład zajmujący się produkcją taboru oraz wyposażenia kolejowego, który istnieje w Wrocławiu od 1832 roku. Na przestrzeni lat firma była znana pod różnymi nazwami (zobacz: podsumowanie nazewnictwa). W ofercie przedsiębiorstwa znajdują się lokomotywy elektryczne, nadwozia lokomotyw, ramy wózków, a także systemy sygnalizacyjne i aparatura elektryczna.
Do 1997 roku, co było najdłuższym okresem w historii firmy, przedsiębiorstwo działało pod nazwą Państwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu (w skrócie Pafawag). W latach 80. XX wieku zdobyło status największego polskiego producenta elektrowozów, elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz wagonów kolejowych, a także jednego z największych producentów taboru kolejowego w Europie.
Obecnie firma należy do międzynarodowego koncernu Alstom i od 2023 roku funkcjonuje jako oddział spółki Alstom Polska S.A..
Historia
Powstanie zakładu
Zakład został założony w 1832 roku jako niemieckie przedsiębiorstwo Maschinenbauanstalt Breslau (Zakład Budowy Maszyn). Produkcja rozpoczęła się już w 1833 roku, co czyni fabrykę jedną z najstarszych producentów taboru szynowego w Europie. Od 1839 roku działała pod nazwą Wagenbauanstalt Gottfried Linke, a później zmieniała nazwę na Linke-Hofmann Werke. W czasie I wojny światowej zakład produkował samoloty dla armii niemieckiej. Przed II wojną światową wytwarzał nie tylko wagony kolejowe, ale także tabor tramwajowy, w tym pierwszy tramwaj o stalowej konstrukcji pudła – LH Standard. W trakcie II wojny światowej pracowało tu około 5000 przymusowych robotników, a zakład wytwarzał także systemy napędowe do rakiet V2.
Zakłady Linke-Hoffmann Werke, po ich odminowaniu, zostały przejęte przez polskie władze z rąk radzieckich 17 lipca 1945 roku, chociaż nieoficjalnie pierwsze przekazanie majątku miało miejsce już 17 maja tego samego roku (co nie powstrzymywało oddziałów Armii Czerwonej od dalszego demontowania sprzętu). Do końca 1945 roku nowy polski zarząd zakładów zdołał stworzyć załogę liczącą około 1400 pracowników, w tym repatriantów, zdemobilizowanych żołnierzy oraz robotników z poznańskich zakładów Cegielskiego i warszawskiego zakładu Lilpop, Rau i Loewenstein. Wiele osób wśród nich to Polacy, którzy zostali wywiezieni przez III Rzeszę na tzw. roboty do wrocławskich zakładów oraz do pobliskiego Famo. Zakłady Linke-Hoffmann Werke przemianowano na Państwową Fabrykę Wagonów we Wrocławiu (w skrócie Pafawag).
Pierwsze władze fabryki to: inż. Mikołaj Gutowski – dyrektor naczelny, inż. Stanisław Komorowski – dyrektor produkcji, inż. Bohdan Zenowicz – szef planowania produkcji oraz inż. Stanisław Chałubek – kierownik węglarkowni. Stan zakładów w chwili ich przejęcia przez polskie władze był tragiczny – znaczna część budynków była uszkodzona (według relacji Michalaka 30% było całkowicie zniszczonych, a 20% według Ryszarda Rusaka) lub zasypana gruzami, a większość hal pozbawiona maszyn, z zdekompletowanymi i/lub uszkodzonymi urządzeniami technicznymi (szkody Michalak szacuje na około 80%). Sieci siłowa, gazowa, świetlna i sprężonego powietrza były zrujnowane, a zakłady nie miały ogrodzeń, co narażało je na szabrownictwo.
Zbigniew Tempski opisuje potyczkę straży fabrycznej z bliżej nieokreśloną bandą, która miała miejsce 18 listopada 1945 roku, w wyniku której dwóch strażników zostało ciężko rannych. Proces odgruzowywania i reaktywacji zakładów postępował z trudem, ale już w styczniu 1946 roku Pafawag opuścił sto wagonów towarowych, niezbędnych do powojennej odbudowy kraju. Pafawag znalazł się pod kontrolą Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego.
Według raportu rzeczoznawcy ministerialnego dra inż. Zygmunta Zbichorskiego w lipcu 1946 roku fabryka zatrudniała 3770 robotników. Pracownicy Pafawagu odbudowali i zamieszkiwali budynki mieszkalne w Grabiszynku, Nowym Dworze i Muchoborze, a z czasem także w Leśnicy. Wówczas produkowano węglarki typu 27W, powstałe na podstawie planów niemieckich wagonów 2-Ommu Klagenfurt. Od maja 1946 roku zaczął się ukazywać dwutygodnik „PAFAWAG”, w którym umieszczano kolumny honorowe, zawierające pracowników wyróżniających się w pracy. Od września 1946 roku rozpoczęto produkcję polskiego projektu węglarek typu 29W (10-tysięczna węglarka opuściła zakład 28 lutego 1948 roku), a od marca 1946 roku – tendrów parowozowych typu 32D47. Od 1948 roku wytwarzano prototypowe wagony pasażerskie, a seryjna produkcja jako typ 56W zaczęła się w 1950 roku. Wagon ten był prezentowany na Wystawie Ziem Odzyskanych w 1948 roku. Według Wojciechowskiego, zatrudnienie w Pafawagu zmieniało się w następujący sposób: 1947 – 4976, 1949 – 5422, 1957 – 6200.
Od 1952 roku Pafawag produkował wagony sypialne typu 13A, a największe osiągnięcie nastąpiło rok później, gdy zakład, we współpracy z Centralnym Biurem Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, wprowadził na rynek pierwszą powojenną polską lokomotywę elektryczną EP02, a następnie trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny EW53. Pafawag był również odpowiedzialny za produkcję szerokiej gamy modeli parowozów, sieci trakcyjnych i wagonów, w tym wiele produkowanych na eksport do takich krajów jak ZSRR, Jugosławia, Albania, Bułgaria, Rumunia, Węgry, Czechosłowacja, NRD, Austria, Holandia, Finlandia, Grecja, Maroko, Egipt, Syria, Indie, Wietnam i Korea. Warto dodać, że w zakładach Pafawagu wytworzono wagony rentgenowskie typu 401c, które powstały w ramach narodowego programu antygruźliczego. Komunistyczne władze szeroko chwaliły Pafawag, zapraszając takie osobistości jak: Maurice Thorez, Pietro Nenni, Zhou Enlai, Sarvepalli Radhakrishnan, Wanda Wasilewska, Władysław Broniewski, Zdeněk Fierlinger, Ilja Erenburg, Hans Marchwitza, Jean Effel czy Konni Zilliacus. Akcję swojej powieści „Fundamenty” umieścił Jerzy Pytlakowski na terenie Pafawagu.
Od lat 50. XX wieku przy zakładach działał oddział Wieczorowej Szkoły Inżynierskiej, która dołączyła do funkcjonujących przy zakładach gimnazjum mechanicznego, liceum oraz szkoły dokształcającej i powszechnej dla dorosłych. Przy Pafawagu funkcjonowały także koła Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich (od 1946 roku) oraz Stowarzyszenia Techników Odlewników Polskich (od 1951 roku). Już od września 1945 roku istniał Robotniczy Klub Sportowy „Pafawag”, z którego wywodził się mistrz świata w pływaniu na 100 m w stylu klasycznym Marek Petrusewicz. Od 1953 roku organizowano przez Pafawag Dom Kultury w Nowym Dworze, a przy nim działał oddział Towarzystwa Krzewienia Kultury Fizycznej. Od 1946 roku organizowano ośrodki wypoczynkowe dla pracowników Pafawagu w Karkonoszach oraz nad Bałtykiem, a w 1952 roku otwarto Poliklinikę Przyzakładową. Oczywiście w ramach Pafawagu działał także Komitet Fabryczny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, którego działalności poświęcone zostało studium pod redakcją Marcina Kuli. W maju 1951 roku KF PZPR liczył 22 członków, a w tym roku członkami partii (Podstawowej Organizacji Partyjnej – POP) w zakładach było 1191 zatrudnionych, a 187 było kandydatami; znacznie większy odsetek stanowili wówczas pracownicy biurowi niż robotnicy.
Pracownicy Pafawagu angażowali się także w odbudowę miasta, zarówno osiedli mieszkalnych, jak i wielkich obiektów (Most Grunwaldzki, Hala Ludowa/Stulecia, Stadion Olimpijski itp.), a także w uzupełnianie wrocławskiego taboru tramwajowego. W latach 1946-1947, w momencie największego niedoboru tramwajów, Pafawag opuściło 39 składów tramwajowych. Osiągnięcia techniczne Pafawagu były kilkakrotnie nagradzane: automaty spawalnicze – nagroda I stopnia Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, zastosowanie płyt elektromagnetycznych dla ułatwienia pracy i redukcji hałasu – nagroda Naczelnej Organizacji Technicznej za wybitne osiągnięcia w dziedzinie techniki, wdrożenie pierwszej w kraju linii ciekłych mas samoutwardzalnych – I nagroda Naczelnej Organizacji Technicznej, innowacje techniczno-organizacyjne w odlewnictwie – Nagrodą Miasta Wrocławia (przyznaną zespołowi w składzie: Jan Rudnicki, Jan Dzięcioł, Stanisław Okniński, Stanisław Bąk), ogół osiągnięć produkcyjnych – nagroda przemysłu kolejowego Instytutu Promocji i Prestiżu przy ONZ; a załoga otrzymała wiele nagród i odznaczeń, w tym Order Budowniczych Polski Ludowej oraz dwukrotny Order Sztandaru Pracy I klasy.
Z czasem Pafawag utworzył filie w Trzebnicy i Żmigrodzie, a także stworzył własny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy, który zajmował się badaniami nad rozwojem taboru kolejowego oraz metod jego produkcji. W latach 80 zakłady Pafawagu weszły w kryzys, co było spowodowane brakiem surowców i drastycznym spadkiem liczby zamówień, co doprowadziło do redukcji personelu – z 6055 pracowników w 1981 roku do 4432 w 1984 roku, według danych przytaczanych przez Ryszarda Rusaka.
Wyprodukowany tabor
Łącznie, polskie zakłady we Wrocławiu wyprodukowały 2231 lokomotyw elektrycznych oraz 1633 elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Najczęściej produkowanym modelem był elektryczny zespół trakcyjny 5B/6B (EN57), wyprodukowany w latach 1961–1993 w liczbie 1429 sztuk, oraz elektryczna lokomotywa towarowa ET22, produkowana dla PKP w latach 1969–1989. Część taborowa przedsiębiorstwa wyprodukowała również dla PKP lokomotywy E412 (typ 112E) oraz po przejęciu przez Adtranz EU11 (typ 113E). Kontrakt na 42 sztuki EU11 o wartości ponad 640 mln zł nie został zrealizowany, więc lokomotywy zostały odsprzedane do Włoch.
Adtranz
24 lutego 1997 roku zakład został przejęty przez niemiecką firmę Adtranz, zmieniając jednocześnie nazwę na Adtranz. Adtranz zakupił 75% udziałów przedsiębiorstwa za 3,7 mln USD. Spółka powstała 1 stycznia 1996 roku w wyniku połączenia pionów kolejowych koncernów ABB i Daimler AG. Adtranz zatrudniał 23 tysiące osób. Po przejęciu, wszystkie zakłady w Katowicach, Wrocławiu, Łodzi i Warszawie zatrudniały około 2500 osób.
Po przejęciu, spółka Adtranz sprzedała tereny zakładu, obejmujące kilkanaście większych i mniejszych hal, zlokalizowanych na gruntach o powierzchni około 550 tys. m². Po 1998 roku produkcja odbywała się w dwóch halach o powierzchni około 140 tys. m². W pierwszej z nich znajdują się: stacja prób statycznych, stanowiska montażu z magazynem na części i podzespoły gotowe (aparatura trakcyjna, wyposażenie kabin itp.) oraz wydzielona część do produkcji wózków do lokomotyw i wagonów towarowych. Druga hala to zakład produkcji pudeł ze stali węglowej.
Wyprodukowany tabor
Zakład miał portfel zamówień obejmujący budowę pudeł do elektrowozów: serii BR185 dla DB Cargo (400 szt.), serii BR146 dla DB Regio, serii BR145 dla pozostałych niemieckich przewoźników oraz serii ALP-46 dla amerykańskich kolei New Jersey Transit (24 szt.). Zakład produkował także ramy wózków trakcyjnych do lokomotyw Bombardier Transportation. W sumie wyprodukowano 1000 wózków Y 25 HIGH LOAD dla kolei SNCB.
Bombardier Transportation Polska
W maju 2001 roku firma Adtranz (wraz z zakładem we Wrocławiu) została przejęta przez kanadyjski koncern transportowy Bombardier Transportation.
Bombardier Transportation (BT) Wrocław to nowa nazwa tego zakładu produkcyjnego. W tym czasie zakład spawał pudła do lokomotyw Traxx, FS Class E464, ALP-45DP, które były montowane w Kassel (Niemcy) i Vado Ligure (Włochy). Produkowano również pudła do ALP-46. W Wrocławiu wytwarzano także ramy wózków do wszystkich typów pojazdów, jednak Bombardier nie produkował w Wrocławiu kompletnych lokomotyw. Bombardier dokonał również modernizacji lokomotyw przeznaczonych dla PKP, wyprodukowanych w czasach Adtranz (przejętego przez BT).
W ramach grupy Bombardier Transportation wyodrębniona została dywizja systemów sterowania ruchem kolejowym RCS (Rail Control Solutions). Do dywizji RCS należą zakłady zlokalizowane w Polsce: Bombardier Transportation (ZWUS) Polska sp. z o.o. oraz Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o.
W Polsce Bombardier Transportation posiadał kilka zakładów: katowicki ZWUS, warszawskie biuro projektowe Rail Engineering oraz łódzkie Biuro Obsługi (dawne Z-3 Elta).
Bombardier Transportation (ZWUS) Polska, z siedzibą w Katowicach, zajmowała się produkcją urządzeń elektromechanicznych oraz systemów sterowania ruchem na liniach kolejowych, tramwajowych i metra. Przedsiębiorstwo produkowało m.in. napędy zwrotnicowe do wszystkich rodzajów i typów zwrotnic oraz rozjazdów zarówno kolejowych, jak i tramwajowych. W zakresie produkcji znajdowały się również napędy rogatkowe (tzw. szlabany) oraz sygnalizacja przejazdowa, a także kompleksowe systemy przejazdowe, obwody torowe, liczniki osi pojazdów szynowych, systemy sterowania ruchem kolejowym oraz wiele istotnych elementów elektroniki stosowanych w systemach automatyki kolejowej i przemysłowej.
Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o., z siedzibą w Warszawie, było biurem projektowym, specjalizującym się w opracowywaniu kompleksowej dokumentacji projektowej w branżach automatyki kolejowej, telekomunikacji kolejowej oraz elektroenergetyki kolejowej.
Alstom Pojazdy Szynowe i Alstom Polska S.A.
W 2021 roku Alstom stał się nowym właścicielem zakładu w wyniku przejęcia Bombardier Transportation. W latach 2021–2023 zakład był częścią spółki Alstom Pojazdy Szynowe Sp. z o.o.. W 2023 roku działalność Alstom w Polsce została zintegrowana w ramach jednej spółki Alstom Polska S.A., a od tego momentu zakład działa jako wrocławski oddział tej firmy.
Podsumowanie nazewnictwa
W wyniku opisanych powyżej zawirowań gospodarczo-politycznych, przedsiębiorstwo w swojej historii nosiło następujące nazwy:
- 1832–1839: Maschinenbauanstalt Breslau
- 1839–1945: Wagenbauanstalt Gottfried Linke, ostatecznie Linke-Hofmann Werke (oraz inne, zazwyczaj zależne od współinwestorów Linkego)
- 1945–1997: Państwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu (znane jako Pafawag)
- 1997–2001: Adtranz
- 2001–2021: Bombardier Transportation (BT) Wrocław
- 2021–2023: Alstom Pojazdy Szynowe Sp. z o.o.
- 2021–dziś: Alstom Polska S.A. – oddział we Wrocławiu
Obecna działalność przedsiębiorstwa
Głównym profilem działalności przedsiębiorstwa jest produkcja elektrycznych zespołów trakcyjnych TALENT, lokomotyw Traxx, wagonów piętrowych Twindexx w systemie push-pull, składów wysokich prędkości, tramwajów Flexity oraz metra.
Pod zarządem Bombardiera, wrocławski zakład stał się drugą co do wielkości kanadyjską inwestycją w Polsce. Blisko 100% produkcji fabryki jest przeznaczane na eksport na rynki USA i Europy. Fabryka jest głównym producentem lokomotyw elektrycznych w kraju. Po przejęciu, część taborowa przedsiębiorstwa wyprodukowała, między innymi, 50 lokomotyw elektrycznych najnowszej generacji: 8 dwusystemowych EU43 oraz 42 jednosystemowe Traxx EU47 – F160 DC.
Alstom Pojazdy Szynowe produkuje pudła dla rodziny lokomotyw Traxx, popularnych w Niemczech, a także lokomotyw eksploatowanych w Grecji, Szwecji, Szwajcarii, USA oraz w Malezji, jak również podzespoły dla składów zespolonych ICE eksploatowanych w Niemczech i Holandii oraz Talgo użytkowanych w Hiszpanii i piętrowych pociągów regionalnych.
Przedsiębiorstwo wygrało przetarg na dostawę pociągów (Bombardier Talent) do Polski, jednak przetarg ten został następnie unieważniony. W 2007 roku Koleje Mazowieckie ogłosiły, że zakupią od Bombardiera 37 wagonów piętrowych. W 2010 roku Koleje Mazowieckie zakupiły 11 lokomotyw Traxx P160 DC „Hetman”, z dostawą w 2011 roku.
W Polsce wagony tramwajowe można spotkać w Łodzi, Krakowie oraz Gdańsku.
W marcu 2006 roku przedsiębiorstwo Bombardier Transportation podpisało umowę z Solaris Bus & Coach i Vossloh Kiepe w sprawie montażu tramwajów Bombardier NGT6/2 w Zajezdni Podgórze w Krakowie. W 2006 roku przedsiębiorstwa te wygrały przetarg na dostawę 24 tramwajów dla Krakowa oraz 3 dla Gdańska. W ramach współpracy Bombardier Transportation dostarczał karoserie, Vossloh Kiepe zapewniał osprzęt elektryczny, a Solaris Bus & Coach dostarczał pozostałe podzespoły i montaż pojazdów. W 2007 roku dostarczono 3 zamówione pojazdy do Gdańska oraz 8 sztuk do Krakowa. W kolejnych latach firma Bombardier Transportation dostarczyła do Krakowa 26 sztuk tramwajów (14 wagonów Bombardier NGT6 oraz 12 wagonów Bombardier NGT6/2), z czego 4 wagony NGT6 były dostarczone w całości, a pozostałe były montowane w krakowskim MPK. W 2010 roku MPK Kraków ogłosił przetarg na dostawę 24 niskopodłogowych tramwajów, który wygrał Bombardier NGT8. Pierwsze cztery z nich dotarły do Krakowa w II połowie 2012 roku, a w kwietniu 2013 roku zakończono dostawę wszystkich 24 tramwajów.
We wrocławskiej fabryce produkowane są dla Deutsche Bahn pudła składów dużych prędkości, nazwanych ICE 4.
Uwagi
Bibliografia
- PZPR w fabryce. Studium wrocławskiego „Pafawagu” w początkach lat pięćdziesiątych, red. Marcin Kula, Warszawa 2001.
- Rusak Ryszard, Od Pafawagu do Bombardiera. 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag we Wrocławiu, Łódź 2005.
- Tempski Zbigniew, Trzy sylaby. Rzecz o Pafawagu, Wrocław 1960.
- Wojciechowski Zbigniew, 173 lata pracy Wrocławskich fabryk na rzecz budowy taboru kolejowego – ludzie i ich dzieło. Bombardier. Pafawag. Famo-Werke. Linke-Hofmann Werke. Linke Werke. Maschinen und Lokomotivfabrik G. H. von Ruffer, Wrocław 2006.
