Alstom EMU250

Alstom EMU250 (seria ED250)

Alstom EMU250 (seria ED250) to siedmioczłonowy normalnotorowy elektryczny zespół trakcyjny dużych prędkości z rodziny Pendolino. Jest produkowany przez firmę Alstom w zakładzie we włoskim Savigliano. Model ten znany jest również jako Alstom ETR 610 i został stworzony na zlecenie PKP Intercity. Łącznie wyprodukowano 20 sztuk, które od 14 grudnia 2014 roku obsługują pociągi kategorii Express InterCity Premium, łącząc Warszawę z Bielskiem-Białą, Gdynią, Gliwicami, Katowicami, Kołobrzegiem, Krakowem, Rzeszowem, Szczecinem i Wrocławiem.

Historia

Testy ETR460 w Polsce

W dniu 6 maja 1994 roku do Polski przybył pociąg Pendolino typu ETR460 z wychylnym nadwoziem, składający się z trzech wagonów: silnikowej głowicy 460 260, silnikowego członu pasażerskiego 460 007 oraz doczepy 460 000, w celu przeprowadzenia testów.

9 maja 1994 roku pociąg przebył trasę z Katowic do Idzikowic, aby przeprowadzić próby prędkości maksymalnej na Centralnej Magistrali Kolejowej. Do testów wyznaczono skład dwuwagonowy, w którym pierwszy wagon miał pantograf i kabinę sterowniczą, a drugi, pozbawiony pantografu, był wyposażony w stanowisko do hamowania. Pociąg dysponował 4 silnikami trakcyjnymi o łącznej mocy 2000 kW. Testy odbywały się na zamkniętym torze numer 2 na odcinku Strzałki – Biała Rawska – Szeligi. Już tego samego dnia rozpoczęto jazdy z prędkością 160 km/h. 10 maja przeprowadzono 7 przejazdów, w których uzyskano maksymalne prędkości: 183, 204, 227, 224, 236, 236 i 244 km/h. Po analizie wyników zdecydowano na przejazd z podwyższoną prędkością. 11 maja pociąg osiągnął maksymalne prędkości 200 i 245 km/h. Ustalono, że wyniki testów pozwalają na dalsze zwiększenie prędkości do 250 km/h. Test rozpoczął się o 13:14, a po 5 minutach i 47 sekundach, na około 40. kilometrze CMK, pociąg osiągnął prędkość 250,1 km/h, co stało się nowym rekordem prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej.

16 maja 1994 roku rozpoczęto drugą serię prób na linii z Warszawy do Gdańska, mającą na celu sprawdzenie zalet wychylnego nadwozia. W dwóch przejazdach na wybranym odcinku osiągnięto maksymalne prędkości 113 km/h i 122 km/h oraz boczne przyspieszenie odpowiednio 0,6 m/s² i 0,8 m/s². Następnego dnia przeprowadzono 6 przejazdów, a 18 maja, w deszczu, miały miejsce kolejne 2, których wyniki różniły się od poprzednich z powodu trudnych warunków atmosferycznych.

Podczas pobytu ETR460 w Polsce, który trwał do 23 maja 1994 roku, odbyły się jazdy promocyjne dla zaproszonych gości na trasie z Warszawy do Gdańska oraz prezentacje składu na dworcach w Katowicach, Częstochowie, Gdańsku i Warszawie.

Pozytywne wyniki testów przeprowadzonych w maju 1994 roku wykazały, że możliwe jest zarówno zwiększenie prędkości liniowych, jak i poprawienie komfortu podróży koleją w Polsce. W połowie lat 90. Polskie Koleje Państwowe rozpoczęły modernizację części linii E65 na trasie Gdynia – Warszawa – Katowice, co miało na celu zwiększenie dopuszczalnej prędkości i przystosowanie torów dla pociągów dużych prędkości.

Pierwszy przetarg

Po przeprowadzeniu analizy finansowej w 1996 roku, kierownictwo PKP podjęło decyzję o ogłoszeniu przetargu 8 sierpnia 1997 roku na dostawę 16 pociągów z wychylnym pudłem. Dwuetapowe postępowanie, które rozstrzygnięto 20 lipca 1998 roku, wygrał Fiat Ferroviaria, oferując Pendolino typu ETR460. Pozostali dwaj oferenci, Siemens i Adtranz, złożyli odwołania, które 21 sierpnia 1998 roku zostały odrzucone przez zespół arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych.

Anulowanie pierwszego przetargu

W 1998 roku Najwyższa Izba Kontroli rozpoczęła kontrolę przetargu, która zakończyła się w lutym 1999 roku. NIK wykazał szereg uchybień dotyczących przygotowania i przeprowadzenia przetargu. Głównym powodem takiej oceny było stwierdzenie, że PKP nie dysponowały infrastrukturą niezbędną do wykorzystania możliwości zamawianego pociągu i nie były gotowe finansowo do inwestycji. Kontrolerzy wskazali również, że decyzja o przetargu została podjęta na podstawie wyników finansowych z 1996 roku, a nie na aktualnych analizach opłacalności. NIK zalecił przerwanie negocjacji z Fiatem oraz unieważnienie postępowania, co zostało zatwierdzone przez zarząd PKP 7 grudnia 1999 roku.

Drugi przetarg

Na początku sierpnia 2008 roku PKP IC ogłosiły przetarg na dostawę 20 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 250 km/h. Zmieniono wymagania, podnosząc prędkość z 200 km/h do 250 km/h i rezygnując z wymogu systemu wychylnego nadwozia. W przetargu wzięło udział 6 podmiotów: Alstom, AnsaldoBreda z Newagiem, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Siemens, Bombardier z Pesą i Talgo. W wrześniu 2010 roku otwarto oferty przetargowe, a jedyną ofertę złożył Alstom.

30 maja 2011 roku PKP Intercity podpisały z Alstom Transport umowę na dostawę 20 siedmioczłonowych pociągów New Pendolino bez mechanizmu przechyłu nadwozia oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie, dedykowanego do utrzymania taboru kolei dużych prędkości. Wartość kontraktu wyniosła 665 milionów euro (2,64 mld zł). Umowa obejmowała również maksymalnie 17-letnie utrzymanie techniczne pociągów. PKP Intercity uzyskały od rządu gwarancję finansowania zakupu zgodnie z strategią przyjętą przez Komisję Europejską na rzecz rozwoju kolei dużych prędkości oraz kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego w wysokości 224 mln euro, później zwiększonego do 342 mln euro.

W październiku 2012 roku francuskie przedsiębiorstwo Karmar rozpoczęło budowę zaplecza technicznego dla pociągów Pendolino na stacji postojowej Warszawa Grochów w dzielnicy Praga-Południe. Inwestycja obejmowała halę z 4 torami postojowymi, myjnią oraz zapleczem biurowo-socjalnym. Budowę zakończono w kwietniu 2014 roku, kiedy to do obiektu wjechały dostarczone do tego momentu Pendolino.

Prezentacje promocyjne i testy

17 czerwca 2013 roku we Włoszech zaprezentowano pierwszy skład dla PKP IC, a 12 sierpnia po dotarciu do Polski, skład został zaprezentowany na stacji Wrocław Główny. Następnie pociąg trafił na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu, gdzie 19 sierpnia rozpoczęto testy. 1 września przetransportowano go do Warszawy w celu przeglądu podwozia w hali na Olszynce Grochowskiej. Pod koniec września Pendolino zaprezentowano podczas targów Trako w Gdańsku. 24 października do Polski dotarł drugi skład – ED250-002. Zakończenie testów na torze testowym koło Żmigrodu miało miejsce pod koniec października. 30 października rozpoczęto testy na liniach kolejowych, począwszy od odcinka Warszawa Grochów – Konin, gdzie osiągnięto prędkość 160 km/h. W kolejnych dniach Pendolino testowano w okolicach Grybowa oraz na odcinku Nidzica – Olsztyn, gdzie sprawdzano zachowanie pociągu na łukach o małych promieniach. 16 listopada 2013 roku rozpoczęły się testy na Centralnej Magistrali Kolejowej, a już pierwszego dnia osiągnięto prędkość 242 km/h.

17 listopada 2013 roku na 184. kilometrze Centralnej Magistrali Kolejowej (w okolicach mostu na Pilicy) ED250 ustanowił nowy rekord prędkości na polskich torach kolejowych, wynoszący 270 km/h, który został pobity podczas kolejnego weekendu – 23 listopada 2013 roku pociąg osiągnął prędkość 291 km/h, a następnego dnia 293 km/h. Jest to najwyższa prędkość, jaką osiągnięto w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie.

W ostatni weekend testów w Polsce, 7–8 grudnia 2013 roku, sprawdzano działanie systemów bezpieczeństwa – ETCS i Radio-Stop. 25 kwietnia 2014 roku jeden ze składów przetransportowano na tor doświadczalny w pobliżu Velim w Czechach, gdzie odbyły się dalsze testy odometryczne ETCS. W lipcu przeprowadzono testy odometryczne ETCS na CMK, a 6 września testowano działanie hamulców oraz ich wpływ na urządzenia sterowania ruchem kolejowym na kilku liniach kolejowych w zachodniej Polsce.

Dostawy

Pojazdy były transportowane do Polski przez PKP Cargo jako przesyłka nadzwyczajna. Do końca 2013 roku do kraju dotarły 4 pociągi. 6 maja 2014 roku minął termin przekazania pierwszych 8 Pendolino, jednak z powodu problemów z uzyskaniem homologacji, składy nie zostały przekazane. Ostatecznie 11 września pierwsze z nich otrzymały świadectwo typu wydane przez Urząd Transportu Kolejowego. We wrześniu w Polsce znajdowało się 14 składów, a w połowie października PKP IC odebrało pierwsze 2 składy. Do połowy listopada w kraju było 17 składów, z których 11 zostało odebranych. Do dnia rozpoczęcia kursów z pasażerami (14 grudnia 2014 roku) odebrano 15 składów. 14 lutego 2015 roku do Polski dostarczono ostatni skład, numer 001, który ustanowił nowy rekord prędkości, a po testach musiał wrócić do Włoch. Pod koniec marca odebrano 18 z 20 zespołów, a dostawy wszystkich pojazdów zakończono do końca I połowy 2015 roku.

18 marca 2015 roku naliczono kary za opóźnienia w dostawach składów o wartości 48 mln euro. Kwestia zasadności tych kar była przedmiotem postępowania przed Sądem Arbitrażowym pomiędzy PKP Intercity a producentem, w wyniku którego w grudniu 2016 roku sąd orzekł, że PKP IC należy się 42,3 mln euro za opóźnienia w dostawach pojazdów. Ostatecznie, na początku listopada 2017 roku przewoźnik otrzymał 185 mln złotych wraz z odsetkami.

Kontrola Najwyższej Izby Kontroli

W listopadzie 2015 roku opublikowano raport Najwyższej Izby Kontroli dotyczący funkcjonowania grupy PKP w latach 2010 – 2013. W raporcie NIK stwierdził, że:

Kontrolerzy NIK uznali zakup pociągów za ekonomicznie nieuzasadniony ze względu na opóźnienia w modernizacji linii kolejowych realizowanych przez PKP PLK i PKP Energetykę, co uniemożliwiało wykorzystanie maksymalnej prędkości tych pojazdów. W opinii kontrolerów bardziej uzasadniony byłby zakup pociągów o maksymalnej prędkości 200 km/h, niż 250 km/h. NIK skrytykował również konieczność wprowadzenia dodatkowych postojów w mniejszych miejscowościach z uwagi na dofinansowanie unijne.

Dodatkowe testy

W ramach umowy na dostawy składów Pendolino, producent zobowiązał się uzyskać dopuszczenie dla składów na austriacką, czeską i niemiecką sieć kolejową w ciągu 5 lat od dostawy ostatniego pojazdu. Na początku 2017 roku przewoźnik oddelegował jeden skład do Niemiec w celu przeprowadzenia niezbędnych testów na trasie Norymberga – Ingolstadt, a 3 czerwca jednostka wróciła do Polski.

W dniach 18-19 marca 2017 roku przeprowadzono testy na trasie do Zakopanego, związane z planowanym uruchomieniem połączenia Warszawa – Zakopane.

15 maja 2018 roku odbyły się dwa przejazdy testowe składu ED250-001 na terenie Czech między stacjami Bohumin i Polom.

30 stycznia 2019 roku PKP IC wypożyczyło producentowi skład ED250-001 w celu przeprowadzenia kolejnych testów.

25 września 2019 roku prezes PKP IC poinformował, że składy otrzymały homologację na Czechy.

W latach 2020–2021 przeprowadzono jazdy homologacyjne w Niemczech, które zakończyły się wydaniem odpowiedniej homologacji 15 grudnia 2022 roku. 8 kwietnia 2020 roku, podczas jazd pomiarowych w okolicach Monachium, doszło do przerwania przewodu hamulcowego w ED250-001, w wyniku czego jednostka najechała na lokomotywę znajdującą się przed nią.

W marcu 2024 roku ogłoszono, że jednostki uzyskały pełen zestaw homologacji zagranicznych, w tym na sieć kolejową w Niemczech, Czechach i Austrii.

Przeglądy P4

Cykle serwisowe pojazdów ED250 przewidują przeglądy czwartego poziomu co 1,2 mln km. Pierwszym składem, który osiągnął ten przebieg, był ED250-006, który osiągnął go w lipcu 2017 roku. Przeglądy P4 miały miejsce w oddziale Alstomu w Piasecznie i obejmowały wymianę kół, rewizję wózków, rewizję silników trakcyjnych oraz prace konserwacyjne i serwisowe innych elementów pociągu. Przegląd jednej jednostki trwał około miesiąca. W styczniu 2017 roku zapowiedziano, że podczas przeglądów składy zostaną wyposażone w urządzenia wi-fi, jednak ostatecznie tak się nie stało. Przeglądy zakończono w listopadzie 2018 roku, a 18 z 20 składów je przeszło (2 składy czekały na naprawy powypadkowe).

Uszkodzenia podwozi przez tłuczeń

19 stycznia 2018 roku sześć składów zostało wycofanych z ruchu z powodu wykrycia uszkodzeń podwozia spowodowanych przez tłuczeń. W związku z tym powołano specjalną komisję do zbadania sprawy, w której skład weszli przedstawiciele PKP Intercity (przewoźnik) oraz PKP Polskie Linie Kolejowe (zarządca infrastruktury). 25 stycznia Ministerstwo Infrastruktury zdecydowało o dołączeniu do komisji Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. 1 lutego 3 z 6 uszkodzonych jednostek wróciły do ruchu, a 13 lutego wszystkie były już operacyjne.

23 października komisja zakończyła swoje prace, ustalając, że z dnia 11 stycznia 2019 roku, z uwagi na ryzyko powtórzenia się uszkodzeń spowodowanych przez tłuczeń, tymczasowo ograniczono prędkość pociągów do 160 km/h.

Montaż wi-fi

Składy nie były fabrycznie wyposażone w wi-fi ani w urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej, co jest istotne w tego rodzaju pociągach, których konstrukcja wpływa negatywnie na siłę sygnału. Doposażenie pociągów w wi-fi było przedmiotem kilkuletnich negocjacji między Alstomem a PKP Intercity (przewoźnik nie mógł tego wykonać samodzielnie, aby nie stracić gwarancji).

Pod koniec 2017 roku odbyły się testy Internetu na pokładzie pociągu na trasie Warszawa – Kraków, co było wstępem do instalacji pokładowego wi-fi. Ostatecznie 28 sierpnia 2018 roku przewoźnik podpisał z Alstomem umowę na montaż wi-fi wraz z 5-letnim utrzymaniem. W grudniu zakończono montaż w jednostce nr 018, a 28 grudnia odbył się przejazd testowy z udziałem dziennikarzy. W listopadzie 2019 roku wi-fi było dostępne we wszystkich pojazdach, z wyjątkiem jednostki, która uległa wypadkowi w Ozimku.

Konstrukcja

Pendolino dla PKP Intercity powstało na bazie platformy New Pendolino. Pierwszym pociągiem z tej platformy był zakupiony przez Cisalpino ETR610, który zaprezentowano w 2008 roku. W nomenklaturze Urzędu Transportu Kolejowego pojazd otrzymał typ EMU250PKP.

Nadwozie

Pudła wagonów są samonośne i wykonane z lekkich stopów aluminiowych. Profile są łączone na złącza typu „jaskółczy ogon”, a miejsca łączenia są spawane przez roboty. Podłoga, ściany boczne, czołowe oraz dach są najpierw produkowane jako osobne elementy, a następnie poddawane obróbce, w tym wycinaniu otworów, a na końcu wszystkie elementy są składane i spawane przez roboty.

Przestrzeń pasażerska

Układ napędowy

Składy ED250 posiadają 4 wagony silnikowe (nr 1, 2, 6 i 7). Każdy z tych wagonów ma po dwa wózki napędne, z jedną osią napędową umieszczoną wewnątrz wagonu. Pantografy do prądu przemiennego znajdują się na dachach wagonów 3 i 6, natomiast pantografy do prądu stałego są zainstalowane na dachach wagonów 4 i 5. Przekształtniki trakcyjne oraz przetwornice pomocnicze znajdują się pod pudłami wagonów 1, 2, 6 i 7, a transformatory trakcyjne pod pudłami wagonów 4 i 5.

Systemy bezpieczeństwa

Pociągi są wyposażone w następujące systemy bezpieczeństwa:

• ETCS – międzynarodowy europejski system,
• SHP – system stosowany w Polsce,
• Mirel – system stosowany w Czechach,
• LZB/PZB – systemy stosowane w Niemczech i Austrii.

Eksploatacja

14 grudnia 2014 roku pociągi Pendolino rozpoczęły kursowanie w ramach nowej kategorii pociągów Express InterCity Premium, obsługując relacje między Warszawą a Gdynią, Katowicami, Krakowem i Wrocławiem. 13 grudnia 2015 roku siatkę połączeń rozszerzono o Bielsko-Białą, Gliwice i Rzeszów, a 29 kwietnia 2016 roku o Kołobrzeg i Jelenią Górę. Z powodu opóźnień w dostawach, część pierwotnie planowanych pociągów EIP została zastąpiona przez pociągi kategorii Express InterCity, a jeden z nich został odwołany. 15 lutego, 15 marca i 26 kwietnia 2015 roku, podczas korekt rozkładu jazdy, kolejne tymczasowe pociągi EIC były zastępowane przez EIP. Ostatni z 20 zamówionych pojazdów został wdrożony do eksploatacji w czerwcu. Maksymalna prędkość osiągana przez składy wynosi 200 km/h. W momencie rozpoczęcia przewozów do prędkości 200 km/h przystosowanych było 77 km z 976 km linii kolejowych, po których kursowały te pociągi. 27 lipca 2016 roku, podczas Światowych Dni Młodzieży, po raz pierwszy ED250 jechały w trakcji podwójnej z pasażerami. W pierwszym roku eksploatacji składy przewiozły 3,56 mln pasażerów i przejechały 6,32 mln kilometrów.

7 kwietnia 2017 roku na przejeździe kolejowo-drogowym na szlaku Chrząstowice – Ozimek pod skład ED250-002 jadący z Wrocławia do Warszawy wjechała ciężarówka, co spowodowało obrażenia u 18 osób. Dopiero w kwietniu 2019 roku przewieziono skład do producenta na remont, którego koszt szacowano na 8,5 mln euro. 26 września 2017 roku skład ED250-003 na szlaku Nasielsk – Modlin uderzył w tył autobusu, jednak nie było ofiar.

Do 30 kwietnia 2019 roku składy przejechały łącznie 30 mln kilometrów, przewożąc 17,5 mln pasażerów.

W drugiej połowie marca 2020 roku, w związku z pandemią COVID-19, całkowicie zawieszono kursowanie pociągów Pendolino, jednak 22 maja 2020 roku pierwsze składy wróciły do regularnych kursów.

15 grudnia 2024 roku składy rozpoczęły obsługę połączenia Warszawa – Poznań – Szczecin, a równocześnie wstrzymano kursy między Wrocławiem a Jelenią Górą oraz postój we Włoszczowie i Ciechanowie.

Zobacz też

lista elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce

Uwagi

Przypisy

Linki zewnętrzne

Wirtualny spacer po jednostkach ED250