Alpine A350

Alpine A350

Alpine A350 to samochód wyścigowy Formuły 1, który został stworzony dla firmy Alpine przez Richarda Bouleau w 1968 roku. Pojazd był napędzany silnikiem V8, który pochodził od samochodów sportowych Renault-Gordini. Innowacyjne płaskie zawieszenie modelu było testowane przez Mauro Bianchiego na torach w Zolder i Zandvoort. Projekt został jednak zablokowany przez Renault z powodu słabszej mocy silnika, wynoszącej o 100 KM mniej niż silniki Cosworth DFV, co spowodowało, że A350 nigdy nie wziął udziału w Grand Prix.

Koncept

W połowie lat 60. w Formule 1 miały miejsce istotne zmiany, gdyż regulacje dotyczące pojemności silników były dostosowane do 3 litrów (lub 1,5 litra dla silników doładowanych). W tym czasie dostawcami silników dla zespołów Formuły 1 były takie firmy jak Maserati, Repco, Weslake oraz Cosworth, a wiele zespołów, w tym Lotus i Brabham, korzystało z ich produktów. Honda, Ferrari oraz Matra produkowały nawet silniki dla swoich zespołów fabrycznych.

Założyciel Alpine, Jean Rédélé, pragnął potajemnie dołączyć do Formuły 1. W 1963 roku przedstawił Renault plan wejścia do tej serii, ale z powodu konserwatywnego podejścia firmy, nie otrzymał wsparcia, co uniemożliwiło debiut zespołu Alpine Renault F1. Rédélé był zdeterminowany, aby zaistnieć w Formule 1 i myślał o silniku V8 od Gordiniego, który jednak miał swoje problemy. W międzyczasie rząd francuski ogłosił konkurs, w którym nagrodzono „w stu procentach francuskiego” konstruktora, który zaprezentuje najciekawszy projekt. Faworytem była Matra z silnikiem V12. Amédeé Gordini także chciał wziąć udział w konkursie z silnikiem V8, lecz nie miał odpowiedniego samochodu. W 1968 roku Alpine zdecydowało się na współpracę z Gordinim, mając na uwadze, że w latach 1966-1967 kierowcy Brabhama zdobyli tytuły z samochodem o mocy tylko 300 KM. Dodatkowo Alpine osiągało dobre wyniki w Formule 2 i Formule 3.

Richard Bouleau był odpowiedzialny za projekt A350. W 1962 roku zaprojektował swój pierwszy samochód dla przyjaciela, a od 1963 roku projektował dla Alpine. W 1965 roku stworzył koncepcję płaskiego zawieszenia. Dwa lata później rozważano przetestowanie tego rozwiązania, a jako platformę testową wybrano model A350 budowany w Dieppe. Samochód ten był konstruowany zgodnie z przepisami Formuły 1. Początkowo traktowano A350 jako eksperyment, budowany w tajemnicy, ale Mauro Bianchi przekonał Rédélé do tego, by A350 spróbowało wejść do Formuły 1.

Kierowca

Mauro Bianchi przyszedł na świat 31 lipca 1937 roku w Mediolanie. Po sukcesach w wyścigach GT na początku lat 60., w 1964 roku dołączył do Alpine. W Alpine pełnił rolę nie tylko kierowcy, ale także testera i technika. Jego pierwszym zadaniem była ocena prototypowego A110 z silnikiem 1,1 litra, który z powodu swojego osobliwego prowadzenia nazwał „potworem”. Bianchi startował również dla Alpine w Formule 2, Formule 3 oraz w wyścigu 24h Le Mans, gdzie korzystał z modeli M64 i M65. W latach 1967-1968 pracował nad tajnymi projektami A220 i A350.

Po wypadku w wyścigu 24h Le Mans w 1968 roku Bianchi postanowił zakończyć karierę wyścigową i skupił się na testowaniu i rozwijaniu samochodów. Wrócił do ścigania w marcu 1969 roku, lecz po tragicznej śmierci swojego brata Luciena w tym samym wyścigu, wycofał się z rywalizacji i pozostał kierowcą testowym Alpine do 1976 roku.

Konstrukcja

Silnik nosił nazwę Renault-Gordini, mimo że w 1965 roku Renault zabroniło Rédélému umieszczania logo Renault na samochodach Alpine. Niemniej jednak, Renault było mocno zaangażowane w produkcję silnika.

Pojemność skokowa silnika wynosiła 2996 cm³. Półkuliste głowice cylindrów były wykonane z aluminium, a w silniku znajdowały się cztery gaźniki z podwójnym przelotem. Układ zapłonowy, w tym cewki, pochodził od firmy Marelli.

Silnik generował maksymalnie 310 KM przy 7500 obr./min. w porównaniu do czterystukonnych silników Cosworth oraz silników Ferrari i Matry, które miały moc 420 KM. Bouleau zdawał sobie sprawę, że aby A350 był konkurencyjny, musiał lepiej się prowadzić od rywali. Jednym z elementów, które miały przyczynić się do tego, były nowe opony radialne Michelin, których nie stosowano w innych zespołach Formuły 1. Bouleau najbardziej liczył na swoje innowacyjne płaskie zawieszenie, które było rozwijane również w modelach A220 i A221. Celem konstrukcji było utrzymanie kół prostopadle do podłoża niezależnie od nachylenia nadwozia. W tym celu Bouleau zastosował równoległoboczne przednie wahacze, a koła nie były ustawione równolegle do ramy. Górne wahacze były zawieszone na nadwoziu, co pozwalało im poruszać się razem z kołysaniem nadwozia. Wahacze te miały „punkty reakcji” umieszczone poniżej osi obrotu w ramie, co sprawiało, że ich ruchy były symetryczne. Dzięki odpowiedniemu umiejscowieniu punktów reakcji, ruchy ramy i zawieszenia nie wpływały na położenie kół, co pozwalało na stałe utrzymanie kół w pozycji prostopadłej do podłoża. Teoretycznie, koła były połączone przez triangulację, ale w praktyce każde z nich mogło się poruszać niezależnie.

Jednym z mocniejszych elementów samochodu był układ hamulcowy z czterema wentylowanymi tarczami od firmy ATE. Skuteczność hamulców wynikała z konstrukcji płaskiego zawieszenia, co pozwalało na efektywniejsze hamowanie, gdyż koła były cały czas prostopadłe do podłoża.

Testowanie

Mauro Bianchi po raz pierwszy wyjechał A350 na tor w drugiej połowie kwietnia 1968 roku, przeprowadzając tzw. shakedown na testowym torze Michelin w Ladoux. W samochodzie wprowadzono wiele poprawek, ale zespół był zadowolony z wyników i postanowił kontynuować rozwój modelu na torze Zolder. Na tym etapie pojazd miał jeszcze kilka niedociągnięć. Podczas testów na Zolder, Bouleau zaobserwował, że z perspektywy patrzącego na samochód z przodu, koła wydawały się nie kręcić. To niezwykłe zachowanie przyciągnęło uwagę kelnera z pobliskiej restauracji, który zapytał Bouleau o sposób mistyfikacji. Wynikało to z faktu, że głównym celem było stworzenie zawieszenia odpornego na kołysanie i zmiany w stabilności.

Zespół był usatysfakcjonowany rezultatami i postanowił kontynuować testy na torze Zandvoort, gdzie w tym czasie odbywało się Grand Prix Holandii. Bianchi twierdził, że czasy uzyskane podczas tego testu zapewniłyby mu miejsce w środku stawki, jednak wyniki mogły być uznane za niezadowalające. Planowano wystawić samochód na Grand Prix Francji, co było nie tylko próbą rywalizacji w Formule 1, ale także sposobem na udowodnienie Renault, że Alpine jest prawdziwym zespołem wyścigowym, co mogłoby zmusić firmę do budowy konkurencyjnego silnika, który Alpine mogłoby użyć zamiast jednostki Gordini V8. Renault, dowiedziawszy się o zgłoszeniu A350 do Grand Prix Francji, zabroniło zespołowi korzystania z silnika Renault-Gordini V8, obawiając się o wizerunek marki i osiągi silnika Gordini. W 1969 roku Renault wstrzymało prace nad silnikiem V8 i zrezygnowało z planów wejścia do Formuły 1.

Jedyny wybudowany egzemplarz A350 został zniszczony kilka miesięcy po Grand Prix Francji w 1968 roku. Z samochodu pozostały jedynie koła i fragment nadwozia.

Wyniki w Formule 1

== Przypisy ==

== Bibliografia ==

Roy Smith: Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car 1968 to 1979. Veloce Publishing Ltd, 2008. ISBN 978-1845841775. Brak numerów stron w książce.