Alfons Feder

Alfons Feder (urodzony 10 lipca 1910 roku w Miedniewicach, zmarł 25 maja 1985 roku w Warszawie) był wybitnym ekspertem w dziedzinie rozwoju infrastruktury komunikacyjnej w Polsce w latach 1936–1985. W latach 1960–1976 pełnił funkcję Naczelnego Dyrektora Zjednoczenia Przedsiębiorstw Robót Drogowych i Mostowych w Warszawie.

Życiorys

Urodził się 10 lipca 1910 roku w Miedniewicach, w województwie warszawskim, jako syn Władysława. Ukończył studia na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej, zdobywając dyplom inżyniera budownictwa lądowego oraz komunikacji miejskiej.

Kariera zawodowa

Mgr inż. Feder swoją karierę zawodową rozpoczął w maju 1936 roku, obejmując stanowisko kierownika budowy przełożenia sześciokilometrowej trasy drogowej w górskiej Huculszczyźnie. Budowę zakończył w 1939 roku, będąc już kierownikiem powiatowego zarządu drogowego w Kosowie Huculskim.

W trakcie II wojny światowej, w sierpniu 1939 roku, został zmobilizowany i brał udział w kampanii wrześniowej jako żołnierz 49. pułku piechoty, a następnie trafił do niewoli niemieckiej. Okres okupacji spędził w oflagach: XI A Osterode, II A Prenzlau, II B Arnswalde, II D Gross-Born i XC Lübeck, gdzie poświęcił dużo czasu na samokształcenie oraz aktywnie uczestniczył w działalności Koła Inżynierów i Techników, organizując Studium Politechniczne.

Po wojnie, w latach 1946–1958, pracował jako kierownik grupy robót mostowych w Tczewie w Płockim Przedsiębiorstwie Robót Mostowych. W tym czasie kierował budową ponad stu obiektów mostowych w województwach: gdańskim, bydgoskim, warszawskim, koszalińskim, poznańskim, zielonogórskim, szczecińskim, olsztyńskim, białostockim i lubelskim. Do największych realizacji zalicza się: mosty na Wiśle w Knybawie i Fordonie, Bug w Siemiatyczach, Dorohusku i Zosin, Narew w Rybołach i Tykocinie, a także na Warcie w Rogalinku, Wronkach i Międzychodzie oraz Odra w Głogowie.

W tym czasie powstała silna jednostka specjalistyczna zajmująca się budową mostów stalowych, żelbetowych i kablobetonowych. Szkolono licznych pracowników fizycznych i umysłowych. Przygotowano sprzęt oraz maszyny do robót mostowych, odbudowując wraki kafarów, dźwigów, betoniarek i innych urządzeń o łącznej wartości przekraczającej 20 milionów złotych. W celu oczyszczenia rzek ze zwalonych konstrukcji mostowych zorganizowano zespoły nurkarskie. Już w 1949 roku kierownictwo w Tczewie dysponowało trzema zespołami nurkarskimi wyposażonymi w palniki do cięcia podwodnego, produkcji własnej. Ekipy te przeprowadziły oczyszczanie rzeki Wisły w Tczewie, Knybawie, Grudziądzu, Chełmnie, Toruniu, Modlinie, Dęblinie i Sandomierzu. Prace związane z usuwaniem wraków mostowych realizowano z użyciem materiałów wybuchowych, palników do cięcia podwodnego oraz pływających dźwigów skonstruowanych samodzielnie. W ciągu trzech lat wydobyto około 5000 ton złomu stalowego, a podczas tych robót nie odnotowano żadnych poważnych wypadków.

W trakcie odbudowy mostu autostradowego przez Wisłę w Knybawie przeprowadzono podniesienie, obrót i przesunięcie części zwalonego przęsła nadwodnego ważącego około 600 ton. Projekt zadania opracował mgr inż. A. Feder, a prace były realizowane pod jego bezpośrednim nadzorem w ciągu jednego dnia. Chociaż przedsięwzięcie wiązało się z pewnym ryzykiem, starannie przygotowane etapy realizacji zapewniły bezproblemowy przebieg robót, a w efekcie wykorzystano całość około 700 ton konstrukcji mostowej.

Odbudowa mostu drogowo-kolejowego przez Wisłę w Fordonie wiązała się z modernizacją części ocalałej mostu na terenie zalewowym o długości około 600 m. Ekspertyzy techniczne zidentyfikowały dziesięć przęseł o długości 60 m każde do rozbiórki. Opracowany przez mgr inż. A. Federa projekt przeróbki, a następnie realizacja w warsztatach kierownictwa, pozwoliły na uzyskanie pełnowartościowej konstrukcji mostowej do odbudowy wielu mostów drogowych w kraju. Większość tych obiektów odbudowały brygady montażowe z Płockiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych w Tczewie.

Do 1958 roku działalność grupy robót w Tczewie przyniosła około 1200 mb stalowej konstrukcji mostów drogowych. Konstrukcja ta została zastosowana w mostach na Narwi w Rybołach i Tykocinie, na Noteci w Czarnkowie, na Bugu w Dorohusku i Zosinie, na Sanie w Jarosławiu, na Warcie w Rogalinku oraz na Prośnie w Bogusławiu.

W czasie odbudowy zniszczonych mostów dobrze opanowano metody montażu ciężkich elementów oraz nasuwania całych przęseł mostowych. Prace te były kierowane przez mgr inż. Alfonsa Federa przy odbudowie mostu w Tczewie na Wiśle, w Siemiatyczach na Bugu, w Broku na Bugu oraz w Tykocinie na Narwi.

Mgr inż. A. Feder zyskał renomę doświadczonego specjalisty mostowego, a także był powoływany jako rzeczoznawca do rozwiązywania skomplikowanych problemów w mostownictwie. Przez kilka miesięcy pełnił dodatkowo funkcję pełnomocnika Ministerstwa Komunikacji przy budowie mostu w Terespolu na Bugu, w trudnym pod względem technicznym okresie tej budowy.

Od 1954 roku A. Feder kierował budową eksperymentalnych obiektów mostowych z betonu sprężonego. Prefabrykowane belki z betonu sprężonego typu „KUJAN” zostały po raz pierwszy użyte przy budowie mostu w miejscowości Kujan, co dało początek ich nazwie.

Rozwój budownictwa mostowego, a w szczególności prefabrykowanego betonu sprężonego, był intensywnie wspierany przez mgr inż. Alfonsa Federa. Pierwszy większy obiekt z prefabrykowanych belek kablowych został zrealizowany według jego projektu w Międzychodzie na Warcie.

W 1957 roku został delegowany na Bliski Wschód jako kierownik ekipy technicznej do pracy przy budowie kolei Hidżaskiej w Syrii, Jordanii i Libanie, gdzie przetarg na odbudowę wygrało polskie przedsiębiorstwo CEKOP.

W 1958 roku mgr inż. Alfons Feder objął stanowisko Dyrektora Wojewódzkiego Zarządu Dróg Publicznych w Gdańsku, jednocześnie prowadząc wykłady na Politechnice Gdańskiej z zakresu wykonawstwa robót mostowych.

W kwietniu 1960 roku został Naczelnym Dyrektorem Zjednoczenia Przedsiębiorstw Robót Drogowych i Mostowych (ZPRDiM) w Warszawie, gdzie odpowiadał za zarządzanie jednym z kluczowych zjednoczeń budowlanych w Polsce Ludowej, które obejmowało następujące przedsiębiorstwa budowy dróg i mostów:

• Krakowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych (KPRD)
• Poznańskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych (PPRD)
• Warszawskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych (WPRD)
• Gdańskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych (GPRD)
• Śląskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych (SPRD)
• Rzeszowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych (RPRD)
• Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych (PPRM)
• Kieleckie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych (KPRM)
• Dromex
• Transdrog

Władzę nad tymi przedsiębiorstwami na terenie całego kraju dawały mu możliwości do propagowania postępu technicznego w budownictwie drogowym i mostowym. W latach 1960–1967 powstały duże mosty drogowe, takie jak most przez Wisłę w Chełmnie i Annopolu, mosty w Poznaniu, na Sanie w Sieniawie i Rzeszowie, na Sole w Kobiernicy oraz wiele innych, które stanowiły znaczące osiągnięcia techniczne, wysoko oceniane przez zagranicznych fachowców. Najważniejszym osiągnięciem inwestycyjnym lat 70. była budowa trasy Warszawa – Katowice, zwanej „gierkówką”, oraz budowa Trasy Łazienkowskiej w Warszawie. Zmodernizowano także wiele kluczowych dróg, w tym obecną Drogę Krajową nr 7 z Warszawy do Gdańska, wraz z budową kilkunastu obwodnic, m.in. w Płońsku, Mławie, Nidzicy, Ostródzie i Pasłęku. Powstała również znana obwodnica Trójmiasta.

Zawodowa działalność mgr inż. Alfonsa Federa miała kluczowy wpływ na rozwój infrastruktury drogowej w Polsce w tamtym okresie.

Działalność społeczna

Mgr inż. Alfons Feder, w trakcie swojej pracy w Tczewie, aktywnie angażował się w działalność społeczną, szczególnie jako członek prezydium miejskiej rady narodowej, gdzie inicjował i nadzorował rozwiązania dotyczące licznych problemów technicznych w gospodarce miejskiej, w tym odbudowę i modernizację wiaduktów miejskich. W 1960 roku, za zasługi dla miasta Tczewa, otrzymał Medal 700-lecia miasta Tczewa.

Jego działalność w Gdańsku została wysoko oceniona przez Radę Narodową tego miasta, która przyznała mu Odznakę za zasługi dla Gdańska.

W Stowarzyszeniu Inżynierów i Techników Komunikacji (STIK) był członkiem Głównego Sądu Koleżeńskiego. W 1981 roku Zarząd Główny STIK nadał mu tytuł „Zasłużonego Seniora SITK” w uznaniu jego wybitnych osiągnięć w długotrwałej działalności stowarzyszeniowej oraz zawodowej na rzecz rozwoju komunikacji w kraju.

Brał również udział w zespołach rzeczoznawców przy opracowywaniu konstrukcji mostowych oraz w komisjach konkursowych.

Publikacje

Na łamach miesięcznika „Drogownictwo” opublikował szereg artykułów związanych z jego pracą. Oto tytuły ważniejszych publikacji:

• Usuwanie podnoszonych części zniszczonych mostów stalowych.
• Podnoszenie i przesuwanie przęseł przy odbudowie mostów w Tczewie i Knybawie.
• Naprawa wiaduktu stalowego dwuprzęsłowego o rozpiętościach przęseł po 46,5 m.
• Listwy do spoin dylatacyjnych nawierzchni betonowych.
• Montaż mostów stalowych z dużych elementów.
• 15 lat gospodarki drogowej w województwie gdańskim (1960).
• W ramach nowego prawa budowlanego (1961).
• Nowoczesny obrachunek (1963).
• Przedsiębiorstwa budowy dróg i mostów (artykuł wspólny z inż. Borkowskim – 1964).
• Lepszy instrument kierowania (artykuł wspólny z inż. Borkowskim – 1964).
• Problemy mechanizacji robót w drogownictwie (artykuł wspólny z inż. Popkiem – 1967).
• Konkurs na przeprawę mostową przez Wisłę w Kiezmarku (artykuł wspólny z inż. Buszmą – 1966).
• Typizacja w mostownictwie (1966).
• Wspólnie z inż. Wrześniowskim opracował rozdział XIII. „Maszyny i sprzęt do budowy mniejszych mostów” do „Podręcznika Drogowego”, wydanego w 1962 roku przez Wydawnictwa Komunikacji i Łączności.
• Wyniki prac nad zastosowaniem popiołów lotnych rozpowszechnił w artykule współautorstwa z inż. E. Trojanowską pt. „Doświadczenia nad stosowaniem mieszanek pyłów lotnych i cementu w budownictwie drogowym”.
• Wspólnie z dr inż. J. Szymkiewiczem, inż. A. Witkowskim i inż. J. Dereckim opracowali broszurę „Kryteria gospodarcze stosowania w mostach drogowych belkowych ustrojów niosących z betonu sprężonego i żelbetowych według wskaźników zużycia materiałów podstawowych”. Z tą tematyką związane są dwa artykuły zespołowe opublikowane w „Drogownictwie”: Stosowanie betonu sprężonego w budownictwie mostowym oraz Kryteria gospodarcze stosowania w drogowych mostach betonu sprężonego lub żelbetu.
• Mgr inż. Alfons Feder propagował nowoczesne metody budowy w artykułach publikowanych w zeszytach „Nowość w Technice Drogowej”, wydawanych przez Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Drogowej. Wśród nich można wymienić: Składany przenośny wiadukt drogowy Carbridge (17/62), Postęp w dziedzinie pomiarów i projektowania (19/63), Rozjaśnianie drogowych nawierzchni bitumicznych (21/64), Aktualizacja przepisów technicznych i wytycznych obowiązujących przy wykonawstwie robót ziemnych w budownictwie drogowym (20-29/66), Stałe wytwórnie mas bitumicznych (31/66), Najnowsze osiągnięcia w dziedzinie konstrukcji z betonów sprężonych (32/67).
• W latach 70. napisał „Mały poradnik mostowy” (947 stron), który został wydany w 1975 roku przez Wydawnictwo Komunikacji i Łączności.

Innowacje

Mgr inż. Alfons Feder był zwolennikiem innowacyjnych rozwiązań. Innowacja była podstawą wielu konkursów na projekty budowlane. Sam był autorem i współautorem patentów w obszarze budownictwa drogowego, takich jak:

• naprawa pali mostowych drewnianych z użyciem wstawek żelbetowych,
• wkładki z masy zalewowej do wykonania szczelin dylatacyjnych w nawierzchniach betonowych,
• sonda do pomiaru nośności pali w gruntach,
• stalowe łożyska mostowe dla kilku mostów pół stalowych,
• urządzenie dozujące kauczuk syntetyczny do masy bitumicznej.

W 1966 roku zdobył pierwszą nagrodę w konkursie racjonalizatorskim ogłoszonym przez Ministerstwo Komunikacji, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji oraz Zarząd Główny Związku Zawodowego Transportowców i Drogowców za urządzenie do wykonywania nawierzchni bitumicznych. Zastosowanie promienników podczerwieni do rozściełaczy zostało w 1967 roku wdrożone we wszystkich przedsiębiorstwach drogowych.

Dziedzictwo

Mgr inż. Alfons Feder zmarł 25 maja 1985 roku, a jego pochówek odbył się na cmentarzu Czerniakowskim (sektor 4-3-19). Jego wpływ na rozwój infrastruktury komunikacyjnej w Polsce oraz umiejętność przekazywania wiedzy kolejnym pokoleniom inżynierów i techników były wysoko cenione w środowisku drogowców i mostowców.

Ordery i odznaczenia

• Order Sztandaru Pracy I klasy (1976)
• Order Sztandaru Pracy II klasy (27 kwietnia 1956)
• Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (15 grudnia 1950)
• Złoty Krzyż Zasługi (3 lutego 1947)
• Brązowy Krzyż Zasługi (1946)
• Brązowy Medal „Za zasługi dla obronności kraju” (1966)
• Odznaka „Zasłużony Racjonalizator Produkcji” (1953)
• Medal 700-lecia miasta Tczewa (1960)
• Odznaka Za zasługi dla Gdańska

Nagrody

• Nagroda Państwowa III stopnia za unowocześnienie montażu wielkich mostów (1952)

Przypisy