Albatros B.I (Albatros DD)
Albatros B.I (znany również jako Albatros DD) to niemiecki samolot rozpoznawczy, który później pełnił także funkcje szkolne. Powstał w okresie I wojny światowej, a jego konstrukcję opracowano w zakładach Albatros-Werke GmbH w Berlinie. Wyprodukowano ponad 200 egzemplarzy tego dwupłatowca, który na początku wojny był używany przez jednostki Fliegertruppe oraz K.u.k. Luftfahrtruppen, a później trafił do szkół lotniczych. Po odzyskaniu niepodległości w Polsce eksploatowano trzy samoloty B.I, z których ostatni został wycofany w listopadzie 1921 roku.
Historia
W drugiej połowie 1913 roku w zakładach Albatros-Werke GmbH powstał projekt dwupłatowego samolotu rozpoznawczego, który charakteryzował się stabilną i bezpieczną konstrukcją. Twórcami byli inżynierowie Robert Thelen i Hellmuth Hirth, obaj doświadczeni piloci uczestniczący w zawodach lotniczych. Do napędu wybrano silnik rzędowy Mercedes D.I o mocy 74 kW (100 KM). Kadłub zbudowano na podstawie projektu inż. Hugona Grohmanna z 1912 roku, który wprowadził innowacyjny półskorupowy kadłub z rur stalowych, co zapewniało większą wytrzymałość i mniejszą wagę niż dotychczasowe konstrukcje drewniane. Zastosowano trójprzęsłową konstrukcję skrzydeł oraz układ rozmieszczenia załogi, gdzie pilot siedział z tyłu, a obserwator z przodu.
Prototyp samolotu, oznaczony jako Albatros DD (skrót od niem. DoppelDecker), oblatano w grudniu 1913 roku. W pierwszych lotach maszyna wykazała problemy ze sterownością, które poprawiono poprzez powiększenie powierzchni sterowych. 11 lutego 1914 roku, pilotowany przez Thelena, Albatros DD ustanowił rekord wysokości lotu z czterema pasażerami, a 20 marca pobił rekord z trzema pasażerami. 27 marca samolot zaprezentowano Brytyjczykom na lotnisku w Hendon. 28 maja, pod dowództwem Wernera Landmanna, DD ustanowił światowy rekord długości czasu lotu, trwając w powietrzu 21 godzin i 50 minut; 11 lipca rekord poprawił Reinhold Boehm, osiągając 24 godziny i 10 minut. 27 czerwca tego roku na mitingu lotniczym w Aspern, pilot Ernst von Lössl ustanowił rekord wysokości na Albatrosie DD napędzanym silnikiem Hiero o mocy 140 KM.
Sukcesy Albatrosów DD doprowadziły do złożenia w 1914 roku dużego zamówienia przez Fliegertruppe na produkcję seryjną tego samolotu, oznaczonego jako Albatros B.I. W celu zrealizowania zamówienia, zakłady Albatros zwiększyły moce produkcyjne, wykorzystując też różne jednostki napędowe, takie jak Mercedes D.II, Benz Bz.II, Benz Bz.III oraz Rapp Rp.III. W trakcie produkcji wydłużono kadłub z 8 do 8,56 metra, a dłuższa wersja została wyposażona w silnik Benz Bz.III o mocy 150 KM. Albatrosy B.I były także produkowane przez firmy Kondor oraz Albatros Militär Werkstätten w Warszawie (Refla). Łącznie wyprodukowano około 220–250 egzemplarzy B.I, chociaż dokładna liczba jest trudna do ustalenia z uwagi na jednoczesną produkcję ulepszonego modelu DDK, znanego jako Albatros B.II.
Użycie
Cesarstwo Niemieckie
Po rozpoczęciu I wojny światowej, samoloty Albatros B.I były wykorzystywane od sierpnia 1914 roku przez Fliegertruppe do celów rozpoznawczych i bombardowania na frontach wschodnim i zachodnim, a później trafiły do szkół lotniczych. Liczba Albatrosów B.I w służbie na froncie przedstawiała się następująco: 31 sierpnia 1914 roku 18 sztuk, 31 października 27 egzemplarzy, 31 grudnia 55 sztuk, 28 lutego 1915 roku 87 egzemplarzy, 30 kwietnia 157 sztuk, 30 czerwca 145 egzemplarzy, 31 sierpnia 116 sztuk, 31 października 90 egzemplarzy, a 31 grudnia 42 sztuki. Ostatnia większa liczba wyniosła 26 egzemplarzy według stanu na 28 lutego 1916 roku; po tej dacie w służbie pozostały pojedyncze sztuki (ostatnie dwie zanotowano 31 grudnia 1917 roku). Na jednym z B.I latali Hermann Göring i Bruno Loerzer z Feldflieger-Abteilung 25. Latem 1915 roku na froncie wschodnim Manfred von Richthofen został zestrzelony przez ogień rosyjskiej piechoty z B.I, zmuszony do lądowania po niemieckiej stronie.
Lotnictwo morskie Kaiserliche Marine korzystało z 40 do 45 B.I, które zakupiono lub przekazano przez lotnictwo armijne; na jednym z nich, oznaczonym S.69, testowano uzbrojenie w podwieszaną torpedę C35/91, a w listopadzie 1915 roku samolot przekształcono na wodnosamolot.
Austro-Węgry
K.u.k. Luftfahrtruppen używało co najmniej czterech sztuk B.I o numerach B.86/14, B.87/14, B.127/14 i B.128/14, które otrzymały numery ewidencyjne od 21.27 do 21.30. W zakładach Phönix Flugzeugwerke rozpoczęto licencyjną produkcję B.I pod nazwą Phönix B.I (właściwie Albatros B.I (Ph)) w seriach 21, 22, 23 i 24. Najpierw zbudowano dwa prototypy o oznaczeniu 20.01 i 20.02, a następnie pierwszą serię pięciu maszyn o nr od 20.03 do 20.07, napędzanych różnymi silnikami Hiero. Wyprodukowano również kilkadziesiąt B.I serii 23 oraz 53 ulepszonych maszyn serii 24. W późniejszym czasie 29 samolotów serii 23 zmodyfikowano do standardu serii 24, co dało łącznie 82 egzemplarze. Zamówiono także 48 zmodyfikowanych maszyn Knoller C.I (Ph) serii 25, które oparto na B.I.
Albatros B.I był pierwszym samolotem w historii, który wykorzystywano do korygowania ognia artylerii za pomocą pokładowej radiostacji. Dokonała tego 12 stycznia 1915 roku załoga w składzie Oblt. Max Hesse i Oblt. Ludwig Dumbacher. 12 kwietnia 1916 roku dowódca Flik 1 por. Otto Jindra z obserwatorem por. Godwinem Brumowskim na uzbrojonym w ruchomy karabin maszynowy B.I nr 22.23 przeprowadził udany nalot na rosyjską kwaterę w Chocimiu, wizytowaną przez cara Mikołaja II i gen. Aleksieja Brusiłowa, zrzucając siedem bomb i zestrzeliwując dwa z czterech ścigających ich myśliwców Morane-Saulnier L przed powrotem do bazy. Na Albatrosie B.I zaczynały swoje kariery znani lotnicy austro-węgierscy, tacy jak Benno Fiala von Fernbrugg, Friedrich Hefty, Adolf Heyrowsky czy Ludwig Hautzmayer.
Wielka Brytania
W Wielkiej Brytanii używano jednego egzemplarza, który zakupiono przed wybuchem wojny w 1914 roku. Służył on w Royal Naval Air Service aż do początku 1918 roku.
Polska
W polskim lotnictwie samoloty Albatros B.I pojawiły się po odzyskaniu niepodległości. Na lotnisku rakowickim przejęto trzy maszyny tego typu, produkcji zakładów Phönix z serii 24 (nr 24.06, 24.66 i 24.72), a następnie dwa oryginalne (nr 817/14 i 6199/??) w hali Zeppelina na Winiarach. Do stanu lotnego doprowadzono trzy maszyny: nr 817/14 z silnikiem Mercedes D.I, wyremontowany w Stacji Lotniczej Ławica, który znajdował się w Ruchomym Parku Lotniczym w Krakowie od 14 maja 1919 roku do 26 maja 1920 roku, a następnie w Szkole Pilotów w Krakowie od 1 czerwca 1920 roku do 15 lutego 1921 roku (skasowany w Ławicy 29 kwietnia 1921 roku); nr 6199/?? z silnikiem Mercedes D.I, wyremontowany i używany w Ławicy od 1 czerwca 1919 roku do skasowania 3 listopada 1921 roku oraz nr 24.06 z silnikiem Hiero o mocy 80 KM, użytkowany w listopadzie 1918 roku w 1. Eskadrylli Lotniczej w Krakowie.
Opis konstrukcji i dane techniczne
Albatros B.I był jednosilnikowym, dwuosobowym dwupłatowcem o konstrukcji mieszanej, głównie drewnianej. Długość samolotu wynosiła początkowo 8, a następnie 8,56 metra, wysokość 3,15 metra. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 14,48 metra, a powierzchnia nośna 43 m². Cięciwa obu płatów wynosiła 1,8 metra, a odstęp między nimi miał również 1,8 metra. Masa własna wynosiła 752 kg, natomiast masa całkowita (startowa) 1197 kg. Podwozie miało klasyczną, dwukołową, stałą konstrukcję.
Napęd stanowił zazwyczaj chłodzony cieczą silnik rzędowy Mercedes D.I o mocy 74 kW (100 KM). Prędkość maksymalna samolotu wahała się od 100 do 105 km/h. Maszyna była w stanie osiągnąć wysokość 800 metrów w czasie 10 minut, a 2000 metrów w 35 minut. Zasięg wynosił 650 km, a czas lotu wynosił 4 godziny. Samolot mógł osiągnąć pułap 3000 metrów. Długość dobiegu wynosiła 100 metrów.
Pierwotnie samolot nie był uzbrojony. W trakcie misji bombardowania załoga zabierała ze sobą lekkie bomby, które były wyrzucane ręcznie; później umieszczano je w pionowych wyrzutnikach. Niektóre maszyny przeznaczone do korygowania ognia artylerii były wyposażone w prymitywne radiostacje.
Egzemplarze muzealne
Jedyny zachowany egzemplarz samolotu B.I – prototyp zbudowany w zakładach Phönix o nr 20.01 – jest eksponowany w Heeresgeschichtliches Museum w Wiedniu.
Uwagi
Przypisy
Bibliografia
Jerzy Butkiewicz. Albatros B.I z muzeum w wiedeńskim Arsenale. „Aeroplan: ilustrowany magazyn lotniczy”. 1’10, 2010. Warszawa: Agencja Lotnicza Altair. ISSN 1232-8839. OCLC 68756948.
Bernard Fitzsimons: Warplanes & air battles of World War I. London: Phoebus, 1973. ISBN 0-7026-0000-8. (ang.)
Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of The First World War. Wyd. 2. London: Putnam, 1970. ISBN 0-85177-809-7. (ang.)
Jon Guttman: Reconnaissance and Bomber Aces of World War 1. UK: Osprey Publishing Limited, 2015. ISBN 978-1-78200-802-6. (ang.)
Jack Herris: Albatros Aircraft of WWI. Volume 1: Early Two-Seaters. T. 24. Aeronaut Books, 2016, seria: Great War Aviation Centennial Series. ISBN 978-1-935881-47-6. (ang.)
Jane’s Encyclopedia of Aviation. Michael J.H. Taylor (red.). London: Studio Editions, 1989. ISBN 1-85170-324-1. (ang.)
Zbigniew Jankiewicz, Julian Malejko: Samoloty i śmigłowce wojskowe – litera A. T. 2. Warszawa: Wydawnictwo Bellona, 1993. ISBN 83-11-08229-4.
Andrzej Morgała: Samoloty wojskowe w Polsce 1918–1924. Warszawa: Bellona & Lampart, 1997. ISBN 83-86776-34-X.
Kenneth Munson: Aircraft of World War I. London: Ian Allan, 1969. ISBN 978-0385034715. (ang.)
Kenneth Munson: Bombers Patrol and Reconnaissance Aircraft, 1914–1919. Wyd. 2. London: Blandford Press, 1977. ISBN 0-7137-0632-8. (ang.)
Heinz J. Nowarra. Les premiers torpilleurs allemands. „Le fanatique de l’Aviation”. Nr 126, Mai 1980. Paris. (fr.)
Terry C. Treadwell: German & Austro-Hungarian aircraft manufacturers 1908–1918. Stroud: Amberley Publishing, 2010. ISBN 978-1-4456-0102-1. (ang.)
Edward Ward, Ronny Bar: Niemieckie samoloty I wojny światowej. Warszawa: Oficyna Wydawnicza Alma-Press, 2022. ISBN 978-83-7020-869-1.
Linki zewnętrzne
Sylwetka samolotu Albatros B.I w serwisie Уголок неба. [dostęp 2023-11-21]. (ros.)
