Airbus A350 XWB to linia szerokokadłubowych samolotów pasażerskich, średniej wielkości, o dalekim zasięgu. Model A350 powstał jako następca A340 i odpowiedź na konkurencyjne samoloty, takie jak Boeing 777. W ofercie A350 XWB znajduje się również mniejsza wersja A330neo.
Samolot dostępny jest w trzech wariantach:
A350-900: 325-miejscowy w konfiguracji 3-klasowej, zasięg 15 000 km, zadebiutował w 2014 roku (konkurent Boeing 777-8X).
A350-900ULR: wersja o zwiększonym zasięgu Ultra-Long Range wynoszącym 17 900 km, wprowadzona w 2018 roku (konkurent Boeinga 777-8X oraz 777-200LR).
A350-1000: 366-miejscowy w układzie 3-klasowym, zasięg 14 750 km, zadebiutował w 2018 roku (konkurent Boeinga 777-300ER oraz 777-9X).
W przyszłości mogą pojawić się trzy dodatkowe warianty:
A350-900F: planowana wersja cargo (konkurent Boeinga 777F).
A350-800: 280-miejscowy w układzie 3-klasowym, z przewidywanym zasięgiem 15 200 km, która miała być wprowadzona w 2016 roku, lecz rozwój wstrzymano w 2014 roku na rzecz A330neo (konkurent Boeinga 787-8).
A350-1000ULR: rozważana wersja -1000 o większym zasięgu dla narodowego przewoźnika Australii – Qantas (konkurent Boeinga 777-8X, 777-10X oraz A380).
Historia
Gdy Boeing zaprezentował projekt 7E7 Dreamliner (obecnie znany jako 787), twierdził, że niższe koszty eksploatacji uczynią go poważnym zagrożeniem dla Airbusa A330. Airbus początkowo odrzucił te twierdzenia, argumentując, że 787 był odpowiedzią na A330 i nie wymagał reakcji ze strony Airbusa.
Jednakże linie lotnicze zmusiły Airbusa do stworzenia konkurencyjnego modelu, kiedy Boeing ogłosił, że 787 ma o 20 procent niższe zużycie paliwa niż A330. Na początku Airbus zaproponował zmodyfikowaną wersję A330, znaną jako A330-200lite, z ulepszoną aerodynamiką i silnikami. Jednak linie lotnicze były niezadowolone, co skłoniło Airbusa do zainwestowania 4 miliardów euro w nowy projekt pod nazwą A350. Oryginalna wersja A350 przypominała A330 z niezmienioną średnicą kadłuba, ale nowe skrzydła, silniki oraz usterzenie poziome połączono z nowymi materiałami i technologią produkcji, co sprawiło, że A350 stał się niemal zupełnie nowym samolotem.
16 września 2004 roku ówczesny prezydent Airbusa, Noel Forgeard, potwierdził, że rozważany jest nowy projekt, nie nadając mu jednak nazwy ani nie potwierdzając, czy będzie to nowy model czy modyfikacja istniejącego. Forgeard zaznaczył, że Airbus zakończy prace nad pomysłem pod koniec 2004 roku, a konsultacje z liniami lotniczymi rozpoczną się na początku 2005 roku. Pod koniec roku 2004 zarządy EADS oraz BAE Systems (które sprzedały swoje udziały w 2006 roku) oraz akcjonariusze Airbusa udzielili firmie prawa do złożenia ofert (ATO) i oficjalnie nazwali projekt A350.
6 października 2005 roku ogłoszono pełne przemysłowe wprowadzenie programu, z kosztami rozwoju wynoszącymi około 3,5 miliarda euro. Wersja A350 zaplanowana była jako dwusilnikowy, szerokokadłubowy samolot o pojemności 250-300 miejsc, bazujący na istniejącym projekcie A330. W ramach tego planu A350 miano wyposażyć w zmodyfikowane skrzydła oraz nowe silniki, zachowując jednocześnie taki sam przekrój kadłuba jak jego poprzednik. Samolot miał zadebiutować w 2010 roku w dwóch wersjach: A350-800, zdolnym do przelotu 8800 mil (16 300 km) z typową pojemnością 253 pasażerów w układzie 3-klasowym oraz 300-siedzeniowym A350-900 z zasięgiem 7500 mil (13 890 km). Miał być zaprojektowany jako konkurent dla 787-9, proponowanego 787-10 i 777-200ER. 14 lipca 2006 roku, w odpowiedzi na oczekiwania klientów, program przemianowano na A350 XWB (Xtra-Wide-Body/„Ekstra Szeroki Kadłub”) – projekt stał się całkowicie nowym samolotem zaprojektowanym od podstaw, z kabiną pasażerską szerszą o 33 cm w stosunku do wcześniejszych modeli Airbusa oraz o 12 cm szerszą od 787. A350 XWB ma szerszy przekrój kadłuba niż jego poprzednik, który miał identyczną szerokość kadłuba jak rodzina A340/A330 oraz wcześniejszy A300 (5,96 m zamiast 5,64 m). Wszystkie modele pasażerskie A350 XWB mają zasięg wynoszący co najmniej 13 000 km. Samolot w 53% składa się z włókien węglowych, co czyni go o 25% bardziej ekonomicznym niż Boeing 777. W konfiguracji 3-klasowej pojemność wynosi 325 miejsc w wersji A350-900 oraz 366 w A350-1000.
W styczniu 2009 roku rozpoczęto budowę linii finalnego montażu A350 w zakładach w Tuluzie-Blagnac, w odległości 500 metrów od linii A330. Obiekt otwarto 23 października 2012 roku, kiedy w fazie montażu znajdowały się egzemplarz do testów statycznych oraz pierwszy z pięciu samolotów do testów w locie. 17 lipca 2010 roku w ośrodku badawczym Rolls-Royce w Derby po raz pierwszy uruchomiono silnik Trent XWB, który zainstalowano na firmowym A380, oblatanym 18 lutego 2012 roku. W listopadzie 2011 roku Airbus ogłosił pierwsze opóźnienie w dostawie pierwszego samolotu dla Qatar Airways o sześć miesięcy, a w lipcu 2012 roku o kolejne trzy miesiące, przenosząc dostawę na drugą połowę 2014 roku. Montaż końcowy pierwszego A350-900 MSN1 rozpoczęto 5 kwietnia 2012 roku, a w grudniu samolot, pozbawiony silników Rolls-Royce Trent XWB, po raz pierwszy wytoczono z hali montażowej. W lutym 2013 roku ukończono pełne pokrycie niepomalowanego kadłuba, a 19 lutego zamontowano winglety, co dało mu rozpiętość 64,8 m. Samolot rozpoczął próby naziemne 26 lutego 2013 roku. Silniki Trent oraz pomocniczy zespół napędowy (APU) zamontowano na pierwszym prototypie 26 marca 2013 roku. Jednym z głównych poddostawców Airbusa jest UTC Aerospace Systems (do 2012 roku jako Goodrich), producent gondoli silników, odwracaczy ciągu, kół, karbonowych hamulców i zewnętrznego systemu wideo. APU HGT1700 dostarcza firma Honeywell. Producentem podwozia głównego dla wersji A350-900 jest Messier-Bugatti-Dowty z grupy Safran, a dla wersji -1000 firma Goodrich. Podwozie przednie wytwarza Liebherr Aerospace z Lindenbergu (Niemcy).
W przeciwieństwie do 787, Airbus kontynuuje stosowanie instalacji hydraulicznych zamiast w pełni elektrycznego systemu. Z tego powodu A350, w przeciwieństwie do 787, wykorzystuje klasyczną instalację zasysającą powietrze przez silniki do systemu (Bleed Air). System wentylacji wymienia powietrze co trzy minuty, co odpowiada atmosferze na wysokości 1800 metrów oraz 20% wilgotności.
Wersje
A350-900
Pierwszy kompletny egzemplarz A350-900 w pełnym malowaniu zaprezentowano 13 maja 2013 roku. 14 czerwca 2013 roku A350-900 o rejestracji F-WXWB wystartował do swojego pierwszego lotu o godzinie 10:00 CET z pasa 32L lotniska w Tuluzie, załoga składała się z sześciu osób, a lot nad południową Francją trwał 4 godziny i 5 minut. Maszynę w locie filmował samolot dyspozycyjny Aérospatiale SN-601 Corvette, a wydarzenie transmitowano na żywo w internecie. W fazie testów w locie producent wykorzysta pięć egzemplarzy testowych, które miały wylatać 2500 godzin. 21 czerwca, podczas zaledwie trzeciego lotu testowego, samolot wykonał niski przelot nad Międzynarodowym Salonem Lotniczym w Paryżu. Prace projektowo-konstrukcyjne nad A350 trwały 8 lat (2005-2013) i kosztowały do tego czasu 15 miliardów USD (14 miliardów euro). Drugi egzemplarz przedseryjny nr MSN3 (F-WZGG) oblatano 14 października 2013 roku. W styczniu 2014 roku A350 MSN3 przebywał w Boliwii na testach w położonym wysoko Cochabamba i La Paz. 28 stycznia 2014 roku samolot MSN3 rozpoczął kilkudniowe testy w klimacie arktycznym w Iqaluit, Kanada. 2 stycznia 2014 roku zaprezentowano samolot testowy MSN2 (F-WWCF) w nowym karbonowym malowaniu, z kompletną kabiną pasażerską, przeznaczony do próbnych lotów długodystansowych z pasażerami. Samolot MSN4 (F-WZNW) z aparaturą pomiarową, przeznaczony do lotów certyfikacyjnych, zaprezentowano w lutym, a przód egzemplarza pomalowano w barwy pierwszego użytkownika – Qatar Airways. Obie maszyny oblatano 26 lutego 2014 roku w odstępie 2 godzin, a następnie wykonały wspólny lot. W maju 2014 roku MSN4 wykonał kołowanie na drodze pokrytej wodą. 22 kwietnia 2014 roku MSN3 wykonał najbardziej niebezpieczny z testów, start z minimalną prędkością VMU z lotniska w Bazylei. 2 i 3 czerwca 2014 roku MSN2 wykonał pierwsze loty z kompletem pasażerów, którymi byli pracownicy Airbusa. 20 czerwca 2014 roku oblatano ostatni, piąty przedseryjny A350-900 nr MSN5 (F-WWYB), maszyna w konfiguracji produkcyjnej z kompletną kabiną posłuży do lotów długodystansowych na planowanych trasach, analizy zasięgu oraz badań eksploatacyjnych. 3 lipca 2014 roku MSN001 rozpoczął próby startów i lądowań przy bocznym wietrze w Keflavík na Islandii. 19 lipca MSN001 zakończył testy hamowania po przerwanym starcie przy maksymalnej masie. 24 lipca 2014 roku MSN005 rozpoczął w Tuluzie ostatnią fazę certyfikacji, w czasie której na czterech trasach w ciągu trzech tygodni odwiedzi 14 portów lotniczych na sześciu kontynentach, w tym pięć lotnisk na trasie dookoła świata. W trakcie tournée testowano gotowość operacyjną samolotów z lotnisk na dużej wysokości, podejścia z autopilotem, rozładowanie oraz obsługę naziemną.
15 października 2014 roku oblatano pierwszego seryjnego Airbusa XWB MSN6 w malowaniu Qatar Airways. 22 grudnia 2014 roku miało miejsce przekazanie pierwszego Airbusa A350-900 dla linii Qatar Airways. Pierwszy komercyjny lot odbył się 15 stycznia 2015 roku. 30 czerwca 2015 roku Vietnam Airlines stały się drugim na świecie użytkownikiem A350. Program zaliczył cztery lata opóźnienia w stosunku do pierwotnych planów, które zakładały rozpoczęcie dostaw w 2010 roku oraz uruchomienie produkcji wielkoseryjnej w 2012 roku. 26 lipca 2017 roku przekazano 100. A350-900, samolot odebrały China Airlines.
W październiku 2015 roku Airbus wprowadził do oferty wersję o zwiększonym zasięgu A350-900ULR (Ultra-Long Range), a pierwszym nabywcą na siedem sztuk zostały Singapore Airlines. Samolot dysponuje zmodernizowanym układem paliwowym, który pozwala na zabranie dodatkowych 24 tys. litrów paliwa (165 000 zamiast 141 000 litrów), bez potrzeby montowania dodatkowych zbiorników, co zwiększa zasięg z 15 000 do 17 900 km, a czas trwania lotu z 15 do 20 godzin. Pierwszy egzemplarz A350-900ULR (MSN216) zmontowano w lutym 2018 roku, a pierwszy lot odbył się 23 kwietnia 2018 roku. Dzięki tej maszynie Singapore wznowił najdłuższe bezpośrednie połączenie lotnicze z Singapuru do Nowego Jorku. W latach 2004–2013 18-godzinna trasę obsługiwał Airbus A340-500.
A350-1000
Dostawy A350-1000 w 2011 roku opóźniono o dwa lata z 2015 na drugą połowę 2017 roku z powodu opóźnień w rozwoju silnika. 25 września 2015 roku rozpoczęto montaż kadłuba pierwszego A350-1000. Samolot jest napędzany silnikami Rolls-Royce Trent XWB-97, które po raz pierwszy wyniesiono w powietrze 5 listopada 2015 roku na samolocie Airbus A380, będącym platformą testową do badania nowego silnika w locie. Montaż końcowy prototypu rozpoczęto 10 lutego 2016 roku, a samolot bez silników opuścił halę 15 kwietnia 2016 roku. Prototyp A350-1000 o numerze seryjnym MSN059 (nr rejestr. F-WMIL) oblatano 24 listopada 2016 roku, przeznaczony do badań nad dopuszczalnym obciążeniem, własnościami lotnymi oraz hamowaniem. W fazie testów i certyfikacji w 2017 roku wezmą udział trzy egzemplarze A350-1000. Samolot jest o siedem metrów dłuższy i zabiera 40 osób więcej niż wersja podstawowa -900. Wizualnie różni się sześcioma kołami głównych goleni podwozia zamiast czterech w A350-900. Drugi prototyp nr MSN071 (F-WWXL) oblatano 10 stycznia 2017 roku, samolot służył do testów instalacji pokładowych, silników oraz automatycznego pilota, a także do testów w klimacie arktycznym. Trzeci testowy A350-1000 nr MSN065 (F-WLXV) oblatano 7 lutego 2017 roku, przeznaczony do testów kabiny pasażerskiej i klimatyzacji. Na początku marca 2017 roku MSN059 wykonał testy mające na celu określenie minimalnej prędkości oderwania od ziemi oraz optymalnego ustawienia klap i slotów. W marcu 2017 roku MSN071 przeprowadził testy operacyjne w klimacie arktycznym w Iqaluit, Kanada, a następnie w terenach wysokogórskich w El Alto (La Paz) i Cochabamba w Boliwii. Od 27 marca do 5 kwietnia 2017 roku dokonano pomiaru hałasu z użyciem MSN065 na terenie Hiszpanii. MSN071 3 i 4 maja 2017 roku uczestniczył w testach instalacji paliwowej w Cardiff. 11 maja 2017 roku MSN065 wykonał 12-godzinny lot z pasażerami nad Europą. 21 listopada 2017 roku Airbus uzyskał europejski i amerykański certyfikat typu dla A350-1000. 20 lutego 2018 roku dostarczono pierwszy A350-1000 dla Qatar Airways.
A350-800
We wrześniu 2014 roku producent zawiesił rozwój najmniejszej wersji A350 XWB, A350-800, po ogłoszeniu w lipcu 2014 roku na targach Farnborough, że rozwijana będzie zmodernizowana wersja A330-800neo/900neo, wyposażona w silniki Rolls-Royce Trent 7000, oferowana w segmencie 250-300 miejsc pasażerskich. A330-900neo trafi do TAP Portugal w 2018 roku, dwa lata później niż planowano dostarczyć A350-800. Producent nigdy nie rozpoczął prac nad wersją -800. W czasie szczytowej koniunktury w 2008 roku Airbus miał portfel zamówień na 182 sztuki A350-800, z których większość anulowano lub zamieniono na A350-900 i A330neo.
A350F
W lipcu 2021 roku zarząd Airbusa ogłosił rozpoczęcie prac nad wersją towarową. Frachtowiec opiera się na wersji A350-1000 o ładowności powyżej 90 ton. Dziewiczy lot planowany jest na 2024 rok, a wejście do użytku na 2025 rok. A350F będzie miał taką samą maksymalną masę startową jak A350-1000, wynoszącą 319 ton MTOW, skróconą przestrzeń ładunkową, ale nadal o 6,9 m (23 stopy) dłuższą niż Boeing 777F, co zapewni 10% większą objętość ładunkową wynoszącą 695 m³ (24 500 stóp sześciennych) w porównaniu do 633 m³ (22 400 stóp sześciennych) dla 777F. Z drzwiami ładunkowymi na głównym pokładzie za skrzydłem i wzmocnionymi aluminiowymi belkami stropowymi na głównym pokładzie, jego ładowność wyniesie 109 ton (240 000 funtów), co przewyższa 103,7 t (229 000 funtów) w 777F. Masa własna będzie o 30 ton (66 000 funtów) lżejsza niż A350-1000 oraz o 20 ton (44 000 funtów) mniej niż 777F. Podczas Dubai Air Show w listopadzie 2021 roku, amerykański leasingodawca Air Lease Corporation został pierwszym klientem, zamawiając siedem sztuk A350F, które mają zostać dostarczone około 2026 roku. Do 31 stycznia 2022 roku zamówiono 11 frachtowców.
Zamówienia
1 Przedsiębiorstwa leasingowe.
Specyfikacja
Wypadki
2 stycznia 2024 roku samolot Airbus A350-943 (JA13XJ), należący do linii Japan Airlines, lądując na pasie 34R na lotnisku Tokio-Haneda, zderzył się z samolotem straży przybrzeżnej Japonii. Samolot wykonywał lot na trasie Sapporo – Tokio, kod lotu to JL516. Wszyscy na pokładzie (379 osób – 367 pasażerów i 12 członków załogi) ewakuowali się bezpiecznie. W samolocie straży przybrzeżnej znajdowało się 6 osób, z których 5 zginęło w wyniku katastrofy.
Galeria