Airbus A320neo
Airbus A320neo to wersja samolotu A320, będąca nowoczesną iteracją rodziny A320. Model ten stanowi ostatni etap programu A320Enhanced (A320E). Główna różnica w porównaniu do wcześniejszego modelu A320 polega na zastosowaniu nowych silników – CFM International LEAP-1A lub Pratt & Whitney PW1100G oraz sharkletów (większych zaokrąglonych końcówek skrzydeł).
Wersje
A320neo
24 listopada 2015 roku ogłoszono zakończenie procesu certyfikacji wąskokadłubowych samolotów pasażerskich rodziny A320neo, które były wyposażone w silniki Pratt & Whitney Pure Power PW1100G-JM. Uzyskano dwa certyfikaty od European Aviation Safety Agency oraz Federal Aviation Administration. W procesie certyfikacji wzięły udział trzy maszyny testowe, które łącznie spędziły w powietrzu 1070 godzin, wykonując 350 lotów. Z tego 300 godzin nalotu miało miejsce w standardowej konfiguracji pasażerskiej, co symulowało normalne operacje w ramach regularnych połączeń. Proces certyfikacji trwał 14 miesięcy. Uzyskanie certyfikatów EASA i FAA na czas umożliwiło rozpoczęcie dostaw. A320neo stał się najczęściej zamawianym modelem z rodziny A320; do momentu rozpoczęcia dostaw zebrano ponad 3000 potwierdzonych zamówień. Do testów i certyfikacji przeznaczono łącznie cztery A320neo oraz po dwa A321neo i A319neo.
Wariant A320neo ma oferować o 15% niższe zużycie paliwa w porównaniu do pierwszej generacji. Do roku 2020 planowane jest obniżenie zużycia nawet o 20%. Nowy model ma również emitować mniej hałasu oraz spalin. Wprowadzono też nową aranżację kabiny pasażerskiej, nazwaną Cabin Flex, która umożliwia zabranie dodatkowych 20 pasażerów bez utraty komfortu.
Z powodu problemów technicznych z silnikami PW1100G, które wymagały 3 minutowego rozruchu, linie Qatar Airways nie zgodziły się na odbiór samolotów, który był planowany na grudzień 2015. Pierwszy samolot z silnikami PW1100G dostarczono do Lufthansy 12 lutego 2016. Z kolei pierwszy A320neo z silnikami CFM LEAP-1A dostarczono 19 lipca 2016 do Pegasus Airlines. Z powodu opóźnień w dostawach podzespołów do silników, Pratt & Whitney musiał ograniczyć dostawy silników do 150 sztuk w 2016 i 350 sztuk w 2017 roku. W kwietniu 2016 roku ponad 20 A320neo nie mogło być dostarczonych, czekając na zamontowanie silników. 13 lutego 2018 EASA uziemiła A320neo i A321neo wyposażone w silniki z rodziny PW1100G-JM po tym, jak wystąpiły problemy z wyłączaniem się silników w locie na skutek drgań. Pratt & Whitney wznowił produkcję silników 22 lutego, rozwiązując problem poprzez wymianę wadliwych uszczelek, które mogły prowadzić do zatarcia silnika. Problem dotyczył 43 silników na 32 samolotach spośród 113 dostarczonych maszyn z tymi silnikami. Airbus był zmuszony spowolnić dostawy A320neo, aby zamontować wyprodukowane silniki na uziemionych egzemplarzach do momentu wprowadzenia planu naprawczego.
A321neo
9 lutego 2016 w Hamburgu oblatano wydłużoną o prawie 7 metrów wersję A320, zdolną do przewożenia około 40 dodatkowych pasażerów. Pierwszy z dwóch prototypów był napędzany silnikami CFM International Leap-1A, ponieważ silniki PW1100G-JM były w trakcie usuwania problemów z chłodzeniem. Faza testów i certyfikacji została wstrzymana na kilka tygodni w celu dokonania napraw po tym, jak pierwszy prototyp uderzył częścią ogonową w ziemię. Drugi egzemplarz, wyposażony w silniki Pratt & Whitney PW1135G-JM, wykonał pierwszy lot 9 marca 2016. A321neo z silnikami PW uzyskał wspólny certyfikat typu od EASA i FAA 15 grudnia 2016, a wersja z silnikami Leap-1A uzyskała go 1 marca 2017.
Samolot o standardowej pojemności 164-206 pasażerów (maksymalnie 240 miejsc, w porównaniu do 220 w pierwotnym A321-200) wzbudził równie duże zainteresowanie linii lotniczych, co wersja podstawowa; przed rozpoczęciem dostaw Airbus zebrał zamówienia na 1388 sztuk. Samolot jest o dwa metry dłuższy od zaprezentowanego w marcu 2017 roku Boeinga 737 MAX 9, którego zamówiono do tego czasu 418 sztuk. W odpowiedzi na te dane, Boeing zapowiedział wprowadzenie większej wersji Boeing 737 MAX 10. Sprzedaż MAX 10 rozpoczęła się na Paris Air Show pod koniec lipca 2017 i przekroczyła 250 sztuk, co wiązało się z konwersją zamówień z MAX 9 na MAX 10, w tym 100 sztuk MAX 10 zamówiły United Airlines. Oprócz 737 MAX 10X, Boeing rozważa koncept New Mid-range Aircraft (NMA lub 797) dla 190-210 pasażerów w konfiguracji klasowej o zasięgu 7400-8300 km, co jest poszukiwane dla połączeń transkontynentalnych przez linie takie jak United Airlines, Delta Air Lines, Alaska Airlines oraz Air Canada.
A321 wypełnia dolny segment rynku (znany jako MOM), który wcześniej zajmował nieprodukowany od 2004 roku Boeing 757-200. Aby zastąpić te maszyny, w 2014 roku wprowadzono wersję neo oznaczoną A321LR, której zasięg zwiększono z 6850 km do 7400 km dzięki zwiększonej masie startowej z 93,5 do 97 ton oraz trzem dodatkowym zbiornikom paliwa w kadłubie. Linie Norwegian Air Shuttle zamówiły 30 A321LR do lotów transatlantyckich w 2016 roku. W 2015 roku największy użytkownik A321-200, American Airlines, z ponad 200 sztukami we flocie, wprowadził A321 na połączenia z Hawajami, oznaczony jako A321H, które otrzymały sharklety i certyfikat ETOPS do lotów nad oceanem. 5 stycznia 2018 roku w Hamburgu zaprezentowano A321neo ACF (Airbus Cabin Flex) w maksymalnej konfiguracji 240 pax lub 206 miejsc w standardowej konfiguracji. Najważniejsze zmiany to nowe położenie wyjść ewakuacyjnych (usunięcie drugiej pary drzwi przed skrzydłami, przesunięcie trzeciej pary bliżej ogona oraz umieszczenie dwóch par wyjść ewakuacyjnych nad skrzydłami) oraz dodanie nawet dwóch rzędów siedzeń w ogonie samolotu poprzez przeniesienie toalet do tyłu i przesunięcie pozostałych foteli. Pierwszy A321neo w konfiguracji Cabin Flex dostarczono do Turkish Airlines 13 lipca 2018. ACF stanie się standardem produkcyjnym dla A321neo od 2020 roku i stanowi podstawę dla wersji A321LR. Pierwszy A321LR (MSN7877) oblatano 31 stycznia 2018, napędzany silnikami LEAP-1A. 15 lutego 2018 roku samolot wykonał pierwszy transatlantycki lot z Paryża (Le Bourget) do Nowego Jorku (JFK). W tym czasie Airbus miał zamówienia na ponad 100 sztuk A321LR od m.in. Norwegian, Air Transat, Aer Lingus oraz TAP Portugal.
20 kwietnia 2017 roku dostarczono pierwszy A321neo napędzany silnikami Leap-1A do linii Virgin America (należącej do grupy Alaska Airlines). 7 września 2017 roku dostarczono pierwszy A321neo z silnikami PW1100G-JM dla All Nippon Airways.
A319neo
31 marca 2017 roku zaprezentowano model A319neo, napędzany silnikami CFM International Leap-1A. Najkrótsza wersja samolotu ma długość 33,8 m i jest zdolna do przewozu 140-160 pasażerów. Cieszy się minimalnym zainteresowaniem linii lotniczych; przed pierwszym lotem zebrano zamówienia na zaledwie 55 sztuk, a do końca 2017 roku liczba ta spadła do 33 sztuk.
Silniki
Najważniejszą zmianą w drugiej generacji samolotów pasażerskich A320 jest wprowadzenie nowych silników turbowentylatorowych, które dostarczają dwaj producenci: CFM International LEAP-1A oraz Pratt & Whitney PW1100G PurePower. Zastąpiły one silniki CFM International CFM56 i IAE V2500, które były montowane na A320 od 1988 i 1989 roku. Nowe silniki zwiększyły współczynnik dwuprzepływowości do 11:1 (LEAP-1A) i 12:1 (PW1100G) w porównaniu do 6:1 w V2500. Charakteryzują się większymi wentylatorami o średnicy 198 cm w LEAP-1A i 208 cm w PW1100G, w porównaniu do 168 cm w V2500. Silnik CFM LEAP ma konwencjonalną architekturę zapożyczoną od General Electric GE90, w której wentylator i wał obracają się z tą samą prędkością, a także siedmiostopniową sprężarkę niskiego ciśnienia, bliską (łopatki zintegrowane z piastą) oraz materiały kompozytowe. Silniki LEAP są ukierunkowane na zmniejszenie zużycia paliwa poprzez zwiększenie sprawności termicznej, podczas gdy PW1100 koncentruje się na poprawie sprawności napędowej poprzez zwiększenie przepływu powietrza w komorze wewnętrznej. W silniku PW1100G zastosowano przekładnię redukcyjną na wale (FDGS), co pozwala na obrót wentylatora z prędkością 1/3 prędkości obrotowej turbiny niskiego ciśnienia, co umożliwia zastosowanie większego wentylatora bez ryzyka wibracji na końcach łopatek i dodatkowego hałasu, a turbina niskiego ciśnienia ma tylko trzy stopnie sprężenia. Nowe silniki powinny zużywać o 12-16% mniej paliwa, co zwiększa zasięg samolotów, emitując jednocześnie mniej hałasu oraz o 10% mniej dwutlenków azotu i węgla.
A320neo oferuje dwa typy silników w porównaniu do konkurencyjnego Boeing 737 MAX, który korzysta wyłącznie z silników CFM LEAP-1B z mniejszym wentylatorem i stopniem sprężenia 9:1. Jest to spowodowane nisko umieszczonym kadłubem całej rodziny 737. Pozostałymi konkurentami rodziny Airbus A320neo są rosyjski Irkut MS-21 (P&W PW1400G) oraz chiński Comac C919 (CFM LEAP-1C). 19 lutego 2022 roku dostarczono pierwsze dwa A319neo dla China Southern Airlines. Wcześniejsze dostawy realizowane były dla odbiorców biznesowych.