Airbus

Airbus S.A.S.

Airbus S.A.S. (ˈɛərbʌs) to firma specjalizująca się w wytwarzaniu samolotów, będąca spółką zależną od Airbus Group (wcześniej EADS). Główna siedziba koncernu mieści się w Tuluza, Francja.

W Airbusie pracuje około 130 tysięcy osób w 180 lokalizacjach na całym świecie.

Historia

Historia Airbusa zaczęła się w 1967 roku, kiedy to ministrowie z Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii na spotkaniu w lipcu podjęli decyzję o współpracy.

29 maja 1969 roku podczas pokazów lotniczych w Le Bourget we Francji podpisano umowę, która zapoczątkowała projekt A300 – pierwszy na świecie dwusilnikowy samolot pasażerski o szerokim kadłubie. Oficjalne założenie konsorcjum Airbus Industry miało miejsce w 1970 roku, a jego celem była rywalizacja z amerykańskimi producentami takimi jak Boeing, Lockheed czy McDonnell Douglas. W skład konsorcjum weszło francuskie przedsiębiorstwo Aérospatiale oraz cztery niemieckie firmy w grupie Deutsche Airbus: Messerschmittwerke, Hamburger Flugzeugbau, VFW GmbH oraz Siebelwerke ATG. Wkrótce do konsorcjum dołączyło również hiszpańskie Construcciones Aeronáuticas SA (CASA).

Lot pierwszego samolotu produkowanego przez Airbusa – A300 – odbył się 28 października 1972 roku w Tuluzie i zakończył się pomyślnie. Dwa lata później, 23 maja 1974 roku, Airbus A300 wykonał swój pierwszy komercyjny lot na trasie Paryż – Londyn dla linii Air France.

Kolejnym samolotem był Airbus A310, który jako pierwszy wprowadził nowe elektroniczne systemy kontroli lotu. W 1984 roku rozpoczęto projekt A320 – średniodystansowego samolotu, który jako pierwszy na świecie zyskał technologię fly-by-wire. Uroczysta prezentacja odbyła się w lutym 1987 roku w Tuluzie, w której uczestniczyło około 1400 gości, w tym książę i księżna Walii oraz premier Francji Jacques Chirac. Samolot stał się ogromnym sukcesem i uzyskał status najczęściej zamawianego modelu.

Cztery miesiące po pierwszym locie A320 rozpoczęto prace nad dużymi samolotami długodystansowymi – dwusilnikowym A330 i czterosilnikowym A340, które zrealizowano w 1991 i 1992 roku. W międzyczasie rozwijano wydłużone i skrócone wersje A320 – A321 oraz A319. A321 odbył swój pierwszy lot w marcu 1993 roku, a A319 trzy miesiące później.

1 maja 1996 roku ogłoszono rozpoczęcie prac nad dużym samolotem o nazwie Airbus A3XX. W projekcie uczestniczyło około 600 osób oraz 1000 firm z całego świata, w tym 800 z USA, Rosji i Azji. Rezultatem tych prac był Airbus A380 – największy samolot pasażerski na świecie, który zaprezentowano publicznie 18 stycznia 2005 roku, a jego pierwszy lot odbył się 27 lipca.

Od 1994 roku (z wyjątkiem 2001) Airbus sukcesywnie zwiększał produkcję równolegle z rosnącą liczbą zamówień. W latach 2003–2011 producent dostarczył więcej samolotów niż jego rywal, amerykański Boeing Commercial Airplanes, w segmencie samolotów dla więcej niż 100 pasażerów. W latach 2010–2012 Airbus dostarczył 1632 samoloty komercyjne, co stanowiło o jeden więcej niż w latach 1990-1999. Po latach dominacji Boeinga w segmencie szerokokadłubowym, obaj producenci stworzyli duopol oferujący samoloty o podobnych parametrach.

W grudniu 2004 roku rozpoczęto prace nad Airbusem A350, następcą A340, który miał trudności w rywalizacji z bardziej ekologicznym dwusilnikowym Boeingiem 777. A330, po wprowadzeniu na rynek przez Boeinga nowego Dreamlinera w 2003 roku, zdobył zamówienia na niemal 800 sztuk, co uczyniło go najlepiej sprzedającym się szerokokadłubowcem europejskiego koncernu. 14 lipca 2014 roku uruchomiono program zmodernizowanego A330neo (New Engine Option), wyposażonego w silniki Rolls-Royce Trent 7000. Samolot ten ma być o 14% bardziej oszczędny i dostępny w dwóch wersjach: A330-800neo (od 257 miejsc) i A330-900neo (od 287 miejsc), które zastąpią odpowiednio wersje -200 i -300. Oblot A330-900neo zaplanowano na 2016 rok, a dostawy na 2017 rok.

W styczniu 2010 roku firma dostarczyła swój 6000. samolot – był to Airbus A380 dla linii Emirates. W sierpniu 2013 roku przekazano 8000. samolot, A320 dla AirAsia. 14 października 2016 roku dostarczono 10-tysięcznego Airbusa, którym był model A350-900 dla Singapore Airlines. W latach 2005–2015 producent zwiększył roczną produkcję o 40%, głównie dzięki rosnącej sprzedaży modeli A320 i A330. W grudniu 2010 roku wprowadzono wersje A319, A320 i A321 z silnikami Pratt & Whitney PW1100G lub CFM International LEAP-1A, charakteryzującymi się 15% mniejszym zużyciem paliwa. Nową generację rodziny A320 nazwano A320neo (New Engine Option). Prototyp A320neo oblatano 25 września 2014 roku. 20 stycznia 2016 roku dostarczono pierwszego A320neo do Lufthansy, a jego inauguracyjny lot miał miejsce 25 stycznia. Do momentu rozpoczęcia dostaw producent zebrał zamówienia na ponad 4000 sztuk swojego wąskokadłubowego samolotu, w tym 3300 na A320neo i 1000 na A321neo.

Na koniec 2016 roku firma po raz kolejny pobiła rekord rocznych dostaw, osiągając liczbę 688 samolotów oraz powiększając portfel zamówień. Udało się jej minimalnie wyprzedzić Boeinga, zdobywając lukratywne zamówienie na 98 samolotów dla Iranu. Airbus jednak borykał się z problemem znalezienia nabywców dla swojego sztandarowego produktu. W związku z brakiem nowych zamówień na A380, europejska firma postanowiła ograniczyć produkcję tego modelu do 20 sztuk w 2017 roku i do 12 sztuk od 2018 roku. W 2015 roku Airbus dostarczył rekordowe 144 samoloty szerokokadłubowe oraz 143 w 2016 roku, podczas gdy amerykański konkurent dostarczył odpowiednio 267 i 258 samolotów, obie firmy mają jednak zbliżony portfel zamówień.

16 października 2017 roku Airbus i Bombardier Aerospace ogłosili strategiczne partnerstwo w zakresie produkcji i sprzedaży samolotu średniego zasięgu Bombardier CSeries (znanego później jako CS100 i CS300). W tym celu powołano spółkę C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP), w której Airbus objął 50,01% udziałów, a pozostałe ~31% przypadło Bombardierowi i ~19% prowincji Quebec. 10 lipca 2018 roku samolot przemianowano na Airbus A220 (A220-100 i A220-300). Decyzję podjęto w odpowiedzi na nałożenie przez Departament Handlu USA 299,45% cła na Bombardiera. Skarżący, Boeing, oskarżył Bombardiera o dumping cenowy, sprzedając samoloty do USA poniżej kosztów produkcji, oraz o korzystanie z pomocy publicznej (rządowe kredyty i subsydia z prowincji Quebec). Samolot produkowany jest w Montrealu-Mirabel, a Airbus odpowiada za sprzedaż, wsparcie oraz uruchomienie drugiej linii montażowej w Mobile, Alabama.

20 maja 2019 roku firma dostarczyła swój 12-tysięczny samolot w historii. Jubileuszowym egzemplarzem był A220-100, który trafił do Delta Air Lines. Maszyna została zmontowana w zakładach w Mirabel, Kanada.

Produkty

Cywilne

Linia produktów Airbusa rozpoczęła się od modelu A300 – pierwszego na świecie dwusilnikowego samolotu pasażerskiego o szerokim kadłubie. Jego krótsza wersja to model A310. Dzięki sukcesom wcześniejszych modeli, Airbus zainicjował prace nad samolotem A320, wyposażonym w innowacyjny system sterowania fly-by-wire. Model ten odniósł ogromny sukces, stając się najczęściej produkowanym samolotem w ofercie firmy. Jego krótsze wersje to A318 i A319, a wydłużona wersja to A321, która konkuruje z modelami Boeinga 737.

Szerokokadłubowe samoloty dalekiego zasięgu – dwusilnikowy A330 i czterosilnikowy A340 – są wyposażone w skrzydła z tzw. wingletem. Airbus A340-500 ma zasięg 16 700 km (9000 mil morskich), co czyni go drugim wśród samolotów komercyjnych (po Boeingu 777-200LR – zasięg 17 446 km lub 9420 mil morskich). Firma jest szczególnie dumna z zastosowania technologii fly-by-wire oraz wspólnych systemów kokpitu w całej rodzinie samolotów, co znacznie ułatwia szkolenie załogi.

Airbus pracował nad samolotem mającym zastąpić serię A320, roboczo nazwanym NSR (od „New Short-Range aircraft” – „Nowy samolot krótkiego zasięgu”). Obliczenia wykazały, że NSR mógłby zaoszczędzić 9 do 10% paliwa w porównaniu do A320. Jednak Airbus zdecydował się na poprawę istniejących modeli A320, dodając nowe winglety i usprawniając aerodynamikę. Ulepszone samoloty charakteryzują się 4 do 5% mniejszym zużyciem paliwa. Projekt nazwano A3xxneo.

24 września 2009 roku Fabrice Bregier ogłosił w Le Figaro, że firma potrzebuje od 800 milionów do 1 miliarda euro w ciągu sześciu lat na rozwój nowej generacji samolotów i utrzymanie przewagi technologicznej nad nowymi konkurentami, takimi jak chiński Comac C919, który miał wejść do służby w latach 2015-2020.

W lipcu 2007 roku Airbus dostarczył do FedEx ostatnie egzemplarze samolotów A300, kończąc ich produkcję. Firma planuje przenieść produkcję modelu A320 z Tuluzy do Hamburga, a w zamian przenieść do Tuluzy produkcję A350 i A380. Operacja ta przebiega zgodnie z planem organizacji Power8, zapoczątkowanym przez byłego CEO firmy, Christiana Streiffa.

Airbus zapewniał części zapasowe i serwisowanie dla samolotów Concorde aż do zakończenia ich eksploatacji w 2003 roku.

10 listopada 2011 roku koncern ogłosił zakończenie programu A340 po 20 latach od oblotu (ostatnie egzemplarze wyprodukowano w 2010 roku). W 2013 roku Airbus przeprojektował skrzydła A380, a zmiany wdrożono do produkcji w 2014 roku. Producent miał nadzieję osiągnąć próg rentowności A380 na poziomie operacyjnym (gdy cena sprzedaży przewyższy koszty produkcji) w 2015 roku (zwrot kosztów całego programu wymagał minimum 420 sztuk). 14 marca 2013 roku Airbus świętował dostarczenie setnego seryjnego egzemplarza A380, który był ostatnim (szóstym) samolotem dla Malaysia Airlines.

Wojskowe

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych Airbus zaczął intensywnie rozwijać swoje zainteresowanie rynkiem lotnictwa wojskowego. Ekspansja w tym zakresie jest istotna, ponieważ zmniejsza ryzyko kryzysu w działalności cywilnej firmy. Wytyczono dwie główne drogi rozwoju: powietrzne tankowce reprezentowane przez modele A310 MRTT i A330 MRTT oraz samoloty transportowe, w tym A400M.

W styczniu 1999 roku Airbus powołał odrębną spółkę – Airbus Military SAS – w celu rozwoju i produkcji samolotów transportowych A400M. Samolot ten jest tworzony przez kilka krajów członkowskich NATO, takich jak Belgia, Francja, Niemcy, Luksemburg, Hiszpania, Turcja i Wielka Brytania, jako alternatywa dla zagranicznych samolotów transportowych, takich jak ukraiński Antonow An-124 i amerykański Lockheed C-130 Hercules. Projekt A400M był wielokrotnie opóźniany. Airbus zagroził anulowaniem całego projektu, jeśli nie otrzyma wsparcia finansowego.

25 lutego 2008 roku ogłoszono, że Airbus wygrał kontrakt ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi na trzy powietrzne tankowce, które powstały na bazie samolotów pasażerskich A330. 1 marca 2008 roku ogłoszono, że konsorcjum Airbus i Northrop Grumman wygrało kontrakt o wartości 35 miliardów dolarów na budowę 179 nowych powietrznych tankowców KC-45A dla Sił Powietrznych USA. Na tę decyzję formalnie wniesiono skargę od Boeinga, co doprowadziło do anulowania kontraktu i ponownego rozpatrzenia. Ostatecznie przetarg wygrał zmodyfikowany Boeing KC-767, który otrzymał oznaczenie wojskowe KC-46A. Airbus nie złożył protestu na tę decyzję.

W 2009 roku EADS zintegrowało Airbus Military SAS/AMSL i EADS-CASA/MTAD w jedno pod nazwą Airbus Military, który włączono do Airbusa jako dział odpowiedzialny za produkcję wojskową. Jego główna siedziba znajduje się w Barajas (dzielnica Madrytu), a zakłady produkcyjne w Sewilli odpowiadają za finalny montaż A400M, w Getafe znajdują się główne ośrodki badawcze oraz centrum wyposażania samolotów A330 MRTT. Airbus Military North America w Mobile, Alabama, zajmuje się samolotami C-212 i CN-235/HC-144, natomiast EADS PZL Warszawa-Okęcie odpowiada za serwis C-295 oraz modernizację PZL-130 Orlik. W 2011 roku Airbus Military dostarczył 3 C-212, 7 CN-235/HC-144, 10 C-295 oraz 6 A330 MRTT, a także zmodernizował 3 P-3 Orion. W 2012 roku dostawy wyniosły 29 samolotów: 3 C-212, 2 HC-144A, 15 CN-235/C-295, 5 MRTT oraz 4 konwersje P-3C. W styczniu 2013 roku dostarczono ostatni C-212 wyprodukowany w Hiszpanii, a produkcję pod nazwą NC212 kontynuuje Indonesian Aerospace. W całym 2013 roku przekazano 31 samolotów, w tym 5 CN-235 (2 HC-144A), 14 C-295, 7 MRTT, 3 konwersje P-3C oraz po raz pierwszy 2 A400M dla Francji.

Po przemianowaniu EADS na Airbus Group w styczniu 2014 roku, Airbus Military połączono z należącymi do EADS jednostkami Astrium i Cassidian, tworząc dział wojskowy Airbus Defence and Space. W 2014 roku dostawy wyniosły 29 samolotów oraz 14 satelitów, w tym 5 A330 MRTT i 9 A400M. W 2015 roku dostarczono 19 C295, 4 A330 MRTT oraz 11 A400M.

Samoloty wojskowe:

Airbus A330 MRTT
Airbus A400M
CASA C-212
CASA CN-235
CASA C-295

Dostawy i zamówienia

Dane na 31 grudnia 2022 roku dotyczące samolotów serii A3XX. Szczegółowe informacje dostępne są tutaj.

Zakłady produkcyjne

Airbus dysponuje kilkoma liniami montażowymi przeznaczonymi do produkcji różnych modeli samolotów, zlokalizowanymi w następujących miastach:

Tuluza (modele A320, A330, A350 i A380)
Hamburg (modele A318, A319, A320 i A321)
Tiencin (modele A319 i A320)
Mobile (modele A320 i A321)
Sewilla (model A400M)

Airbus posiada również wiele innych zakładów w różnych lokalizacjach w Europie. Problem transportu komponentów między fabrykami rozwiązano, wykorzystując do tego celu samoloty Beluga. Wyjątek stanowią części do A380, które są zbyt duże, aby mogły być przewożone przez Belugę. Ich elementy transportuje się statkiem do Bordeaux, a następnie drogą specjalną trasą Itinéraire à Grand Gabarit do zakładów w Tuluzie. Z Francji A380 leci do Hamburga, gdzie jest malowany, wyposażany i przekazywany nabywcy. Konkurent Airbusa, Boeing, również wykorzystuje do transportu części własne samoloty Boeing 747.

W Tuluzie, oprócz montażu A320, A350 XWB, A330 i A380, odbywa się również malowanie i wyposażanie modelu A330. W Tuluza Saint-Éloi produkowane są pylony i gondole silników. Zakłady w Saint-Nazaire produkują przednie lub centralne sekcje kadłuba dla większości modeli. W Nantes powstają elementy strukturalne, w tym te z włókna węglowego, wśród komponentów są m.in. centropłaty dla wszystkich modeli Airbusa, stępki do A350, lotki dla A330 i A380 oraz wloty dla A320neo, A350 i A380. Główne zakłady w Niemczech, w Hamburgu, odpowiadają m.in. za malowanie i wyposażanie rodziny A320 i A380 oraz produkcję tylnej sekcji modeli A330 i A350. Fabryka w Bremie produkuje ruchome elementy skrzydeł, takie jak sloty i klapy, rampy załadunkowe do A400M oraz kompletuje skrzydła dostarczane z Wielkiej Brytanii. W Stade powstają stateczniki pionowe wszystkich samolotów Airbusa oraz elementy z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), w tym większość pokrycia modelu A350 XWB oraz klapy do A320 i spojlery A330. Obiekt w Buxtehude zajmuje się rozwojem i produkcją elektronicznych systemów komunikacji oraz sterowania dla załóg i pasażerów. W Wielkiej Brytanii w Broughton produkowane są skrzydła dla całej rodziny samolotów Airbusa wraz z poszyciami skrzydeł oraz ich wyposażeniem (komponenty skrzydeł produkuje także chiński Xi’an Aircraft jako poddostawca), obiekt w Filton prowadzi prace badawczo-rozwojowe i testowe oraz produkuje komponenty do skrzydeł A400M. Hiszpańskie zakłady w Getafe to producent wielu komponentów dla linii w Tuluzie i Hamburgu, w tym tylnych sekcji kadłubów A380 i A350 XWB. W Illescas powstaje wiele struktur do A350 XWB, A380 i A400M. Zakłady w Puerto Real specjalizują się w produkcji ruchomych sterów dla wszystkich modeli oraz struktur A380 i A350 XWB.

Najnowszym zakładem jest fabryka w Tiencinie w Chinach, gdzie od 2008 roku produkowane są maszyny A320. W kwietniu 2013 roku rozpoczęto budowę linii montażowej A320 w Mobile, Alabama, która powinna rozpocząć dostawy w 2016 roku.

2 marca 2016 roku ogłoszono rozpoczęcie budowy nowego centrum wykończeniowo-dostawczego dla samolotów A330 w Tiencinie, które znajdować się ma obok linii montażowej A320. To pierwsza taka inwestycja Airbusa poza Europą. Prace tam obejmą wykończenie kabin pasażerskich, nakładanie powłok lakierniczych, loty próbne oraz dostawy do odbiorców z tego regionu.

Numerowanie egzemplarzy samolotów Airbus

System numeracji samolotów Airbus składa się z alfanumerycznego oznaczenia modelu, po którym następuje myślnik i trzycyfrowy numer.

Numer modelu zazwyczaj zaczyna się od litery „A”, następnie jest „3”, potem jakaś cyfra, a na końcu zwykle „0”, na przykład A350. Istnieją pewne wyjątki, takie jak: A220, A318, A319, A321 i A400M. Kolejne trzy cyfry po myślniku oznaczają odpowiednio serię samolotów, producenta silnika oraz numer wersji silnika. Przykładem jest model A380-800 z silnikami Engine Alliance (EA) GP7200; kod to 8 dla serii 800, 6 dla Engine Alliance i wersji silnika 1, co czyni numer modelu A380-861.

Czasami używa się dodatkowej litery, która może oznaczać: „C” dla wersji kombi (pasażerowiec/frachtowiec), „F” dla modelu frachtowca, „R” dla modelu dalekiego zasięgu oraz „X” dla modelu ulepszonego.

Typowy system numeracji Airbusa nie dotyczy A220, dlatego oznaczenie A220-300 jako „A220-371” byłoby niewłaściwe.