Ago C.IV

Ago C.IV

Ago C.IV to niemiecki samolot rozpoznawczy z drugiej połowy I wojny światowej, produkowany w latach 1916–1917 w fabrykach AGO. Jest to jednosilnikowy dwupłat o głównie drewnianej konstrukcji.

Łącznie wyprodukowano co najmniej 214 egzemplarzy, które zaczęły być używane na froncie od grudnia 1916 roku, w niewielkich ilościach. Samolot ten charakteryzował się bardziej zaawansowaną aerodynamicznie budową w porównaniu do innych niemieckich maszyn tej samej klasy, jednak jego pilotaż był uznawany za trudny.

Historia

Samolot Ago C.IV był drugą i ostatnią konstrukcją niemieckiej firmy AGO, produkowaną w większym nakładzie, po dwupłatowym C.I z wczesnego okresu I wojny światowej. Celem producenta było stworzenie samolotu rozpoznawczego (klasy C) o wysokich osiągach. W przeciwieństwie do C.I, nowy model miał klasyczny układ dwupłatu z śmigłem ciągnącym, ale zastosowano w nim kilka innowacyjnych rozwiązań. Szczególną uwagę zwrócono na aerodynamikę oraz minimalizację elementów stwarzających opór, takich jak druty usztywniające. Samolot wyróżniał się unikalnymi dla tamtego okresu skrzydłami o trapezowym kształcie, które mocno się zwężały i zmniejszały grubość na końcach, co miało na celu redukcję oporu. Skomplikowana wewnętrzna struktura skrzydeł, z dźwigarami i żebrami różnego kształtu, sprawiała, że ich produkcja była trudniejsza, co ograniczało liczbę wyprodukowanych maszyn. Kolejnym innowacyjnym rozwiązaniem, które zostało opatentowane, była rezygnacja z tradycyjnych dla dwupłatów wewnętrznych par rozpórek w komorze skrzydeł, na rzecz pojedynczych tylnych rozpórek z redukowanym odrutowaniem, co zwiększało pole ostrzału karabinu maszynowego obserwatora w kierunku przednim przez komorę skrzydeł.

Prace nad projektem rozpoczęto pod koniec 1915 roku. Prototyp, oblatany wiosną 1916 roku, różnił się od wersji seryjnych tępym nosem kadłuba oraz brakiem kołpaka śmigła. Dzięki bardzo dobrym osiągom, Inspektorat Lotnictwa (Idflieg) zamówił w czerwcu 1916 roku pierwsze 24 maszyny. W tym samym miesiącu wersja produkcyjna była testowana w ośrodku Adlershof. Mimo że nie otrzymał oficjalnego oznaczenia klasy CL, Idflieg uznał go za prekursora nowej klasy lżejszych samolotów dwupłatowych. Na przełomie 1916 i 1917 roku w zakładach AGO wyprodukowano kolejne 124 samoloty na podstawie trzech zamówień. Już w październiku 1916 roku lotnictwo złożyło zamówienie na dużą partię 250 samolotów, które miały być produkowane na licencji w zakładach Schütte-Lanz, jednak wyprodukowano tam tylko 66 egzemplarzy, oznaczonych jako Ago C.IV(Schül), zanim zamówienie zostało anulowane w październiku następnego roku. Pierwsze maszyny z tej produkcji testowano w maju 1917 roku. W tym samym miesiącu lotnictwo złożyło ostatnie zamówienie na 100 sztuk w zakładach AGO, jednak we wrześniu zamówienie zostało anulowane, prawdopodobnie po zbudowaniu niewielkiej liczby samolotów. Dodatkowo, w 1916 roku zamówiono 10 samolotów oznaczonych jako Ago C.IV(Rat) w fabryce wagonów Rathgeber w Monachium, ale nie zostały one ukończone i przeznaczono je na części zamienne. W sumie zbudowano co najmniej 214 samolotów.

Użycie

Pierwsze samoloty Ago C.IV trafiły na front w grudniu 1916 roku. Początkowo często dochodziło do złamań kadłubów przy lądowaniu, co zostało naprawione poprzez wzmocnienia w styczniu 2017 roku. Występowały również wypadki spowodowane przeciągnięciem, co doprowadziło do ich uziemienia w kwietniu, do czasu wprowadzenia ulepszeń w maju i czerwcu 1917 roku (dodano lotki na dolnym płacie i statecznik pionowy). Niemniej jednak, samoloty te nie cieszyły się popularnością wśród załóg, które były przyzwyczajone do prostszych w pilotażu maszyn z klasycznymi prostokątnymi skrzydłami. W związku z tym, we wrześniu 1917 roku podjęto decyzję o zakończeniu produkcji. Krytykowano ich właściwości lotne, szczególnie niestabilność w locie. Niektórzy wskazywali na umiarkowaną prędkość wznoszenia, choć była ona również postrzegana jako dobra. Zaletą była natomiast wysoka prędkość, która utrudniała przechwycenie.

Na koniec lutego 1917 roku na froncie znajdowały się 25 samolotów Ago C.IV. Po ich czasowym wycofaniu, na koniec sierpnia 1917 roku odnotowano ich największą liczbę – 90 (4% z 2061 samolotów klasy C na froncie). Na koniec października liczba ta spadła do 42, a na koniec lutego 1918 roku pozostały jeszcze tylko 3 samoloty, po czym typ ten zniknął z inwentarza do kwietnia.

Jeden z samolotów Ago C.IV został zdobyty przez Brytyjczyków – po zmuszeniu do lądowania 29 lipca 1917 roku otrzymał znaki brytyjskie 32. Dywizjonu oraz numer G.57, ale później został zniszczony.

Opis techniczny

Samolot Ago C.IV był dwumiejscowym dwupłatem o mieszanej konstrukcji, głównie drewnianej. Kadłub miał kratownicową budowę o przekroju prostokątnym, z czterema drewnianymi podłużnicami (w przedniej części z jesionu, w tylnej z świerku) oraz poziomymi i pionowymi poprzeczkami z rur stalowych. Kratownica była usztywniona wewnętrznym odrutowaniem za kabiną obserwatora, a w przedniej części – diagonalnymi rurami. Kadłub był pokryty w przedniej części blachą aluminiową, w rejonie kabin sklejką, a w tylnej części płótnem (dolna powierzchnia pokryta blachą aluminiową aż do kabin, a sklejką za nimi do ogona). Odkryte osobne kokpity załogi składały się z miejsca pilota z przodu i strzelca-obserwatora z tyłu. Zaokrąglone oprofilowanie górnej części kadłuba za kabinami było zdejmowane. Usterzenie miało klasyczny układ, umieszczone na końcu kadłuba. Usterzenie poziome miało trapezowy kształt i rozpiętość 3490 mm, a zbalansowany ster kierunku miał kształt zbliżony do przecinka. Wczesne samoloty nie miały statecznika pionowego przed sterem, który został dodany później w celu poprawy właściwości lotnych. Usterzenie poziome było wykonane z drewna, a statecznik i ster z rur stalowych, pokryte płótnem. Statecznik poziomy był podparty lekkimi zastrzałami do kadłuba i statecznika pionowego.

Skrzydła o trapezowym obrysie zwężały się w stronę końcówek, miały konstrukcję drewnianą pokrytą płótnem. Budowa skrzydeł składała się z dwóch sosnowych dźwigarów belkowych oraz żeber z drewna topolowego i jesionowego. W krawędzi spływu górnego płata znajdowało się trójkątne wycięcie nad kabiną obserwatora. Skrzydło dolne miało taką samą rozpiętość i obrys jak górne. Centropłat był podparty zastrzałami. Komora płatów dwuprzęsłowa była usztywniona rozpórkami i drutami. Zastosowano parę położonych blisko siebie oprofilowanych rozpórek na zewnątrz, a wewnątrz tylko pojedyncze tylne rozpórki. Późne modele miały dodatkową ukośną rozpórkę dla usztywnienia między zewnętrznymi parami rozpórek w formie litery N. Lotki znajdowały się na obu płatach i były połączone popychaczami (w wczesnych samolotach lotki były tylko na górnym płacie).

Podwozie samolotu było typowe dla tego okresu: stałe, klasyczne, z osią niedzieloną, składające się z dwóch goleni w formie litery V z rur opracowanych w formie profilu, usztywnionych drutami. Oś również miała profil, a w środku znajdował się hamulec szczękowy. Rozstaw kół wynosił 1980 mm, a średnica kół to 810 mm. Z tyłu znajdowała się płoza ogonowa.

Samolot był napędzany 6-cylindrowym silnikiem rzędowym Benz Bz.IV o mocy 220 KM. Silnik, z pionowymi cylindrami, był chłodzony cieczą i umieszczony z przodu kadłuba, osłonięty panelami z blachy, wystając częściowo ponad kadłub. Nad silnikiem znajdował się kolektor wylotowy oraz wspólna rura wydechowa, skierowana w górę w prawo nad płatem. Chłodnica cieczy znajdowała się w prawej części centropłata, natomiast zbiornik paliwa był umiejscowiony w lewej części, nad kabiną pilota. Rury były prowadzone wewnątrz zastrzałów w celu zmniejszenia oporów. Główny zbiornik paliwa znajdował się pod siedzeniem pilota. Śmigło miało dwie łopaty i kołpak, który przechodził w oprofilowanie przodu kadłuba. Średnica śmigła wynosiła 2900 mm.

Uzbrojenie składało się z jednego stałego zsynchronizowanego karabinu maszynowego pilota oraz jednego ruchomego karabinu maszynowego Parabellum LMG14 kal. 7,92 mm dla strzelca na obrotnicy. Stały karabin maszynowy LMG 08/15 (Spandau) kal. 7,92 mm był zamocowany na zewnątrz, wysoko po lewej stronie obok silnika. Dzięki rezygnacji z przednich wewnętrznych rozpórek oraz części odrutowania w komorze skrzydeł, obserwator miał pewne możliwości prowadzenia ognia w kierunku skosnym do przodu przez komorę skrzydeł. Przed kabiną obserwatora montowano prostokątną ramkę z drutu, aby ograniczyć możliwość prowadzenia ognia w kierunku śmigła.

Zobacz też

• Samoloty porównywalnej klasy i okresu
• Albatros C.XII
• DFW C.V
• LFG Roland C.II
• RAF R.E.8
• Salmson 2

Uwagi

Przypisy

Bibliografia

Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of The First World War. New York: Doubleday & Company, Inc, 1970. ISBN 0-370-00103-6. OCLC 464237288. (ang.).

Jack Herris: Otto, AGO and BFW Aircraft of WWI. Aeronaut Books, 2019, seria: Great War Aviation Centennial Series. no. 37. ISBN 978-1-935881-78-0. (ang.).

Walerij Obuchowicz, Andriej Nikiforow: Samoloty Pierwoj Mirowoj wojny. Harwiest, 2003. ISBN 985-13-1701-2. (ros.).