Ago C.I

AGO C.I

AGO C.I (Ago C.I) to niemiecki samolot rozpoznawczy, który powstał na początku I wojny światowej i był produkowany od 1915 roku w zakładach AGO. Należał do pierwszej generacji niemieckich uzbrojonych samolotów rozpoznawczych, klasyfikowanych jako kategoria C. Był to dwupłat o nietypowym dla niemieckich konstrukcji układzie dwubelkowym, z silnikiem pchającym.

Historia

Samolot AGO C.I (oznaczenie fabryczne DH 6) został zaprojektowany przez szwajcarskich inżynierów Augusta Haefeli i Schroppa w niemieckiej firmie AGO w Johannisthal (obecnie część Berlina) na przełomie 1914 i 1915 roku. Projekt powstał z inicjatywy firmy, w odpowiedzi na zapotrzebowanie niemieckiego lotnictwa na uzbrojony samolot rozpoznawczy nowej klasy C, który miał zapewnić dobre pole ostrzału karabinu maszynowego. Choć nie ma dokładnych danych, prototyp mógł zostać ukończony w styczniu 1915 roku. Już w lutym 1915 roku niemieckie lotnictwo (Luftstreitkräfte) zamówiło pierwsze 8 egzemplarzy, a 5 dodatkowych jednostek zamówiła marynarka wojenna (Kaiserliche Marine), dla której AGO dostarczał samoloty przed wojną. W kwietniu 1915 roku płatowiec przeszedł próby akceptacyjne Inspektoratu Lotnictwa (Typenprüfung). Była to pierwsza udana konstrukcja firmy AGO, zbudowana w większej ilości, pomimo wcześniejszych słabych recenzji. Ostatnie zamówienie złożono w październiku 1915 roku, a całkowita liczba zamówionych egzemplarzy wyniosła 64, co było wynikiem ograniczonych możliwości produkcyjnych zakładów.

Wersje rozwojowe

Oprócz samolotów z podwoziem lądowym, w maju 1915 roku powstał jeden wodnosamolot pływakowy AGO C.Iw (nr 115, który uległ katastrofie 11 czerwca 1916 roku). Rozwinięciem konstrukcji był nieco powiększony model AGO C.II, oraz zmniejszony AGO C.III, przy czym zbudowano jedynie niewielką liczbę C.II dla marynarki wojennej oraz tylko jeden egzemplarz C.III. Różnice pomiędzy modelami były widoczne w konstrukcji komory płatów: C.I miał komorę dwuprzęsłową, C.II – trzyprzęsłową, a C.III – jednoprzęsłową. Inż. Haefeli zaprojektował później w Szwajcarii mniejszy samolot Haefeli DH 1 o zbliżonej konstrukcji.

Użycie

Już w kwietniu 1915 roku prototyp został przydzielony do jednostki Feld-Flieger Abteilung 6 w celu przeprowadzenia testów operacyjnych (otrzymał numer wojskowy C.1/15, jako pierwszy niemiecki samolot nowej uzbrojonej kategorii C). Pierwsze samoloty seryjne trafiły na front w czerwcu 1915 roku. Typ AGO C.I nie był licznie reprezentowany; największa liczba samolotów w jednostkach bojowych wynosiła 23 na dzień 30 czerwca 1916 roku. Głównym użytkownikiem była bawarska Feld-Flieger Abteilung 9b. Pod koniec 1916 roku większość maszyn AGO C.I została wycofana z frontu i przekazana do szkolenia, a ostatni egzemplarz pozostał na froncie do kwietnia 1917 roku.

Lotnictwo marynarki wojennej zamówiło pięć samolotów z podwoziem lądowym (numery S 158 do S 162), a dodatkowo 6 egzemplarzy zostało przekazanych przez lotnictwo wojsk lądowych (numery LF 180 do LF 185).

Jeden egzemplarz przetrwał do 1921 roku, wykorzystywany do fotografii lotniczej przez firmę Lufbild GmbH z Berlina, oznaczony jako LB.2 (nr rej. D-118).

Samolot AGO C.I był wyjątkową konstrukcją wśród maszyn I wojny światowej, ze względu na swój układ dwubelkowego dwupłata z jednym silnikiem pchającym. W odróżnieniu od konstrukcji państw Ententy, które łączyły skrzydła z usterzeniem kratownicami, AGO C.I wykorzystywał belki kadłubowe. Dzięki temu układowi, obserwator na przednim miejscu w gondoli załogi miał bardzo dobre warunki do obserwacji i ostrzału. Jednakże, był on narażony na ataki z tyłu, co czyniło samolot podatnym na niebezpieczeństwo. Silnik częściowo chronił załogę od tyłu, ale istniały obawy, że w razie awarii mogłoby dojść do przygniecenia przez silnik. Samolot charakteryzował się umiarkowaną prędkością i słabym wznoszeniem, ale zyskiwał na stabilności lotu oraz łatwości startów i lądowań.

Konstrukcja

Był to dwupłat w układzie dwubelkowym, z drewnianą konstrukcją. Gondola załogi miała przekrój kwadratowy, a silnik zamontowany był z tyłu, napędzający śmigło pchające. Gondola była drewniana, pokryta sklejką. Kabiny załogi były odkryte, z miejscem dla obserwatora z obrotnicą dla karabinu maszynowego, wyposażonym w mały wiatrochron. Za nim znajdowała się kabina pilota, która mogła być również wyposażona w wiatrochron. Skrzydła miały prosty kształt z trapezowymi końcówkami, dolne były minimalnie krótsze. Płaty były drewniane i również pokryte sklejką. Dolne skrzydła były przymocowane bezpośrednio do dolnej części gondoli, natomiast górne umieszczono nad gondolą na zastrzałach. Dwie opływowe belki kadłubowe o owalnym przekroju były zamocowane pomiędzy płatami za pomocą dolnych i górnych par zastrzałów w kształcie litery V. Belki były wykonane w technologii skorupowej z dwóch połówek sklejki, połączonych pośrodku. Płaty były usztywnione drutami i połączone dwoma parami pionowych rozpórek. Stery kierunku znajdowały się na końcach belek, z trójkątnymi statecznikami. Statecznik poziomy ze sterem wysokości umieszczony był pomiędzy belkami.

W samolocie stosowano 6-cylindrowe silniki rzędowe, takie jak Benz Bz.III o mocy 150 KM lub Mercedes D.III o mocy 160 KM. Na niektórych maszynach marynarki zamontowano silnik Maybach Mb.III o mocy 160 KM. W pierwszej serii (C.2/15 do 7/15) znajdowały się chłodnice po bokach kadłuba i silnik Benz, z grawitacyjnym zbiornikiem paliwa umieszczonym pod lewym płatem. W drugiej serii zastosowano silnik Mercedes z chłodnicą umieszczoną płasko nad silnikiem, pod górnym płatem, oraz zbiornik paliwa po prawej stronie. Śmigło było dwułopatowe i drewniane.

Podwozie było klasyczne, stałe, z dwoma płozy ogonowymi na końcach belek. Podwozie główne składało się z dwóch kół na wspólnej osi, umieszczonych pod gondolą załogi. Przed podwoziem głównym znajdowało się podwozie pomocnicze, składające się z dwóch mniejszych kół na wspólnej osi. W momencie wypoziomowania samolotu, podwozie pomocnicze znajdowało się nad ziemią, a jego rolą było minimalizowanie ryzyka przewrócenia. Z powodu niewielkiej użyteczności, podwozie pomocnicze zostało później usunięte w jednostkach, a także zrezygnowano z niego w ostatnich seriach samolotów, co pozwoliło na zaoszczędzenie masy i zmniejszenie oporu. Wejście do kabiny początkowo odbywało się przez rozkładaną drabinkę na lewej burcie, a w późniejszych wersjach zamocowano stałe stopnie po lewej stronie gondoli.

Uzbrojenie składało się z jednego karabinu maszynowego Parabellum LMG14 kal. 7,92 mm na obrotnicy w przedniej kabinie; rzadziej stosowano karabin Bergmann LMG15nA. Podwozie główne wyposażone było w dwie prowadnice, umożliwiające zrzucanie dwóch małych bomb, które mogły być umieszczone w rurach po bokach wewnątrz kabiny pilota, szczególnie w późniejszych wersjach. Niektóre samoloty były również wyposażone w radiostację.