4MT to model dwuosiowego, jednokierunkowego tramwaju silnikowego, który był produkowany w latach 1950–1951 w zakładach Královopolská w Brnie dla lokalnego przewoźnika DPMB. Ostatnią serię tych wagonów wyprodukowano w 1954 roku, wykorzystując dokumentację z Královopolskiej, a ich budowę przeprowadzono samodzielnie w zajezdni Pisárky. Były to ostatnie dwuosiowe tramwaje dostarczone do Brna.
Historia
W ramach dwuletniego planu gospodarczego na lata 1947–1948 firma Královopolská (KPS) miała za zadanie opracować nowy model czteroosiowego tramwaju dla Brna. Jednakże w 1946 roku zarządzenie Ministerstwa Transportu zostało cofnięte, co spowodowało, że miasto zamówiło jedynie 50 dwuosiowych tramwajów. Te tramwaje zostały następnie zaprojektowane przez Královopolską. W wyniku centralnego planowania, rolę producenta tramwajów dla Czechosłowacji przydzielono fabryce Tatra Smíchov, przez co Brno otrzymało jedynie 25 tramwajów 4MT oraz 30 doczep. Pozostałe pięć wagonów zostało później wyprodukowanych w centralnych warsztatach w zajezdni Pisárky, zgodnie z dokumentacją Královopolskiej.
Konstrukcja
Nadwozie tramwaju oparte było na konstrukcji dwóch serii wagonów doczepnych, które zostały dostarczone przez Královopolską do Brna w 1939 i 1947 roku (nr 261–296). Było to całkowicie metalowe, spawane nadwozie. Po prawej stronie umieszczono troje elektrohydraulicznie sterowanych drzwi składanych. Dwuosiowe podwozie także wykonano metodą spawania z blach stalowych oraz profili walcowanych. Nazwa tramwaju 4MT pochodzi od oznaczenia wyposażenia elektrycznego dostarczonego przez zakłady Škoda z Pilzna. Składało się ono z rezystorów rozruchowych umiejscowionych pod podłogą oraz dwóch silników trakcyjnych AD 2748/hN, z mocą 72 kW każdy. Nastawnik w wagonach nr 126 oraz 128–146 był typu Škoda KPBS 201, natomiast w nr 117–125 i 127 typu Siemens OR 8. Wagony wyposażono w hamulec elektrodynamiczny, wspomagający mechaniczny hamulec klockowy działający na obie osie wagonu oraz hamulec szynowy zasilany prądem hamowania silników. Prąd elektryczny z sieci trakcyjnej był pobierany przez odbierak kolejowy. Wnętrze tramwaju zawierało tapicerowane siedzenia w układzie 2+1, a wsiadanie odbywało się przez tylne drzwi, gdzie znajdowało się stanowisko konduktora.
Produkowano również wagony doczepne nr 297–326, które miały niemal identyczne nadwozia i tworzyły z tramwajami 4MT składy.
Dostawy
W sumie, w latach 1950–1954 wyprodukowano 30 wagonów w czterech seriach produkcyjnych.
Eksploatacja
Tramwaje 4MT (znane jako „blaszakami”) otrzymały numery taborowe 117–146, które były kontynuacją numerów starszych tramwajów z Královopolskiej, stanowiących podstawę floty brneńskiego przewoźnika pod koniec lat 40. XX wieku. W 1950 roku numery te zostały przenumerowane na 34–116. Wprowadzenie tramwajów 4MT oznaczało poprawę prędkości oraz komfortu podróży. Pierwsze wagony zaczęły kursować w sierpniu 1950 roku. Początkowo, z powodu braku wagonów doczepnych, kursowały one pojedynczo na linii 3 jako brygady posiłkowe. Ostatnie pięć tramwajów nr 137–141 zostało wyprodukowanych przez Královopolską w 1951 roku, ale do eksploatacji weszły dopiero w sierpniu 1952 roku. Początkowo planowano, że tramwaje 4MT będą łączone w składy z dwiema doczepami, jednak zrezygnowano z potrójnych składów ze względu na niewystarczającą moc hamulców, co uczyniło pięć doczep zbędnymi. Aby wyrównać liczbę wagonów silnikowych i doczepnych, DPMB samodzielnie wyprodukowało brakujące pięć tramwajów (nr 142–146) w centralnych warsztatach w zajezdni Pisárky, według dokumentacji Královopolskiej. Wprowadzono je do ruchu w maju 1954 roku. Tramwaje 4MT obsługiwały linie 3 i 7, a od 1962 roku także linię 10. Po reformie systemu w 1964 roku kursowały na liniach 1 i 3. W 1969 roku nastąpiła zmiana numeracji taborowej, a tramwaje 4MT otrzymały numery 1117–1146. W związku z dalszymi dostawami wagonów koncepcji PCC, takich jak Tatra T3 i Tatra K2, od 1970 roku tramwaje 4MT przydzielono do linii 12 i 13, a wraz z pozostałymi drewnianymi tramwajami dwuosiowymi (nr 34–116) pojawiały się na linii 7. Jesienią 1971 roku przeniesiono je do zajezdni Královo Pole (obecnie zajezdnia Medlánky).
Pierwsze dwa tramwaje 4MT wycofano z eksploatacji jesienią 1973 roku po incydentach. Do końca stycznia 1974 roku na liniach 12 i 13 kursowały składy prowadzone przez tramwaje 4MT, po czym zostały zastąpione tramwajami przegubowymi K2. Później pojedyncze wagony kursowały jeszcze na brygadach posiłkowych. Ostatni dzień eksploatacji miał miejsce 29 marca 1974 roku, kiedy zakończono użytkowanie dwuosiowych tramwajów w Brnie. Część wagonów 4MT została wycofana z służby i zezłomowana, jednak 19 z nich przekwalifikowano na techniczne (nr 4041–4059). Łącznie dziesięć tramwajów przeszło remont i zostały pomalowane na pomarańczowo, z czego trzy (nr 4042, 4049, 4053) przebudowano na towarowe. Używano ich do 1990 roku, kiedy DPMB przekształciło dwa tramwaje Tatra T2R na techniczne, co spowodowało zezłomowanie technicznych 4MT w 1991 roku. Wagon nr 4058 jeszcze do 1994 roku pełnił funkcję manewrowego w centralnych warsztatach.
Wagony historyczne
Niedługo po zakończeniu eksploatacji tramwajów 4MT, w maju 1974 roku, Muzeum Techniki w Brnie (TMB) włączyło wagon nr 1126 do swojej kolekcji. W połowie lat 70. XX wieku TMB odkupiło od DPMB kilka kolejnych tramwajów 4MT, które wykorzystywano jako źródło części zamiennych. W latach 1982–1984 wagon nr 1126 został odrestaurowany w centralnych warsztatach DPMB i przywrócono mu historyczny numer 126.
Wagon nr 4058 pełnił funkcję manewrowego w centralnych warsztatach w zajezdni Medlánky w latach 1974–1994. W 1994 roku DPMB przekształciło go w tramwaj-kawiarenkę, który od tego czasu służy do przewozów specjalnych. W latach 2020–2022 tramwaj przeszedł generalny remont, a jego wnętrze zmodernizowano („tramwaj imprezowy”) i przywrócono pierwotny wygląd zewnętrzny. Tramwaj powrócił również do swojego pierwotnego numeru 145.
W 2017 roku DPMB zakupiło od TMB wrak oryginalnego wagonu nr 134, który przez dłuższy czas znajdował się na terenie TMB w Líšeniu. Tramwaj, wycofany z eksploatacji w 1974 roku, początkowo krótko służył jako techniczny z numerem 4051, jednak w 1976 roku został przekazany Muzeum Techniki jako źródło części zamiennych. W latach 2017–2019 został odremontowany wraz z doczepą nr 313 i od tego czasu jest używany do przejazdów specjalnych.
