2-3-2K

2-3-2K (oznaczenie fabryczne P12, ros. П12) to doświadczalna lokomotywa parowa stworzona w ZSRR, przeznaczona do prowadzenia pociągów ekspresowych. Została skonstruowana w Zakładzie Kołomieńskim w Kołomnie. W latach 1937–1938 wyprodukowano dwa egzemplarze tego typu, które wykorzystywano do obsługi pociągów ekspresowych przed wybuchem II wojny światowej.

Projektowanie i budowa

Parowóz o oznaczeniu fabrycznym typu P12 powstał w Zakładzie Kołomieńskim (ros. Kołomienskij zawod) w Kołomnie jako prototyp mający osiągać wysokie prędkości do prowadzenia pociągów ekspresowych. W owym czasie nowo wprowadzony parowóz pospieszny IS miał prędkość konstrukcyjną wynoszącą 115 km/h. Po przeanalizowaniu różnych układów osi, zdecydowano się na konstrukcję parowozu z układem 2’C2′, co w notacji rosyjskiej oznaczono jako 2-3-2. Początkowo przewidywano średnicę kół napędowych na poziomie 1850 mm, co miało umożliwić osiągnięcie prędkości konstrukcyjnej 130 km/h, jednak ostatecznie zwiększono średnicę kół do 2000 mm, co podniosło prędkość konstrukcyjną do 150 km/h. Projekt został stworzony w latach 1935-1936 pod kierunkiem inżynierów L. Lebiedianskiego oraz M. Szczukina. Ludowy Komisariat Transportu (NKPS) zlecił budowę dwóch egzemplarzy. Parowóz nie otrzymał numeru oznaczenia kolejowego, ale w literaturze był określany jako 2-3-2K, w odróżnieniu od drugiego modelu parowozu z tym samym układem, 2-3-2W, który został zbudowany w Woroszyłowgradzie. Pierwszy parowóz ukończono 7 listopada 1937 roku, a drugi 1 maja 1938 roku (daty te zostały dostosowane do radzieckich świąt: 20. rocznicy rewolucji październikowej oraz święta pracy). Z zamieszczonych fotografii wynika, że były one oznaczone jako „2-3-2”, przy czym parowóz nr 1 nosił na odchylaczach dymu po bokach komina nazwę: „XX Oktiabr′” (XX Październik), a nr 2: „1 Maja”.

Konstrukcję parowozu starano się uczynić możliwie lekką, szczególnie w obrębie mechanizmu ruchu, co osiągnięto między innymi przez zastosowanie kół dyskowych, wytłaczanych tłoków oraz stali stopowej. Aby zredukować opory ruchu, w zestawach tocznych lokomotywy oraz tendra zastosowano łożyska toczne. Lokomotywy wyposażono również w opływowe otuliny, które miały na celu zmniejszenie oporu aerodynamicznego. Wszystkie koła parowozów oraz tendrów były wyposażone w hamulce, co zwiększało skuteczność hamowania. Pierwszy parowóz miał nowy przegrzewacz Ł40 (Л40) o dużej średnicy rur, podczas gdy drugi miał przegrzewacz Elesko-Je (stosowany w parowozach serii FD oraz IS), przez co kotły różniły się parametrami. W praktyce przegrzewacz Ł40 okazał się bardziej wydajny i ekonomiczny. Wadą w porównaniu z parowozem 2-3-2W było jednak to, że główne podzespoły zostały zaprojektowane specjalnie dla nowych parowozów, bez dążenia do ich ujednolicenia z już produkowanymi maszynami. W 1940 roku na podtrzymującym wózku osi tocznych parowozu nr 1 zainstalowano buster, co poprawiło właściwości w zakresie ruszania z miejsca oraz podjazdów pod wzniesienia przy małych prędkościach.

Eksploatacja

W 1938 roku pierwsza lokomotywa przeszła szczegółowe testy, osiągając przy prędkości 149,2 km/h moc 3070 KM. 24 kwietnia 1938 roku parowóz osiągnął prędkość 160 km/h. 29 czerwca 1938 roku, z specjalnym czterowagonowym pociągiem, parowóz ustanowił rekordową w ZSRR prędkość 170 km/h na odcinku Lichosławl – Kalinin.

Obydwa parowozy później weszły do eksploatacji na Kolei Oktiabrskiej, prowadząc pociągi pospieszne i ekspresowe. Obsługiwały między innymi ekspres „Krasnaja strieła” (Czerwona Strzała) z Leningradu do Moskwy, co skróciło czas jazdy do 8 godzin. W jednym przypadku, nadrabiając opóźnienie, parowóz tego typu pokonał odcinek Bołogoje – Moskwa (331 km) w 3 godziny. Jednakże rozkład jazdy był dostosowany do wolniejszych parowozów Su, przez co parowozy 2-3-2K nie mogły pracować w optymalnym reżimie i były o 10-12% mniej ekonomiczne. Tuż przed II wojną światową planowano rozpoczęcie ruchu szybszych pociągów ekspresowych oraz złożenie zamówienia na dalsze 10 parowozów tego typu w Zakładach Kołomieńskich, jednak nie doszło do tego z powodu ataku niemieckiego. W latach 1938–1940 przebieg parowozów wyniósł około 170 tysięcy km.

Po wojnie parowozy eksploatowano z prędkościami do 70 km/h, co spowodowało demontaż otulin aerodynamicznych w celu ułatwienia eksploatacji, usunięcie hamulców z kół tocznych oraz buster z parowozu nr 1, co doprowadziło do zmniejszenia masy służbowej do 115 ton, a przyczepnej do 57 ton.