101A to wagon osobowy drugiej klasy, który był eksploatowany przez PKP od lat 60. do początku lat 90. XX wieku na trasach lokalnych, znany również jako ryflak. Dwa ostatnie czynne egzemplarze zostały przeniesione do skansenu kolejowego w Chabówce, gdzie wykorzystywane są podczas specjalnych przejazdów. Wagon ten był rozwinięciem konstrukcji 43A.
Historia
Tło historyczne
Po zakończeniu II wojny światowej, PKP dysponowało zróżnicowanym, ale mocno przestarzałym taborem. Szczególnie dotkliwy był brak nowoczesnych pojazdów do obsługi lokalnych linii. W większości były to wagony dwu- lub trzyosiowe, często o drewnianej konstrukcji i z problematycznym gazowym oświetleniem. W sierpniu 1945 roku Ministerstwo Komunikacji zleciło produkcję czteroosiowych wagonów trzeciej klasy. W 1946 roku w Pafawagu rozpoczęto wytwarzanie wagonów C4i trzeciej klasy, bazujących na częściach i projektach pozostawionych przez Niemców. Produkcja rodzimych wagonów ruszyła w drugiej połowie 1946 roku, a 16 listopada tego samego roku w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu powstał prototyp wagonu 1A. Chociaż wagon ten nie oferował wystarczającego komfortu podróży, jego produkcja pomogła w dalszym rozwoju konstrukcji wagonów osobowych w Polsce. W 1957 roku zaprezentowano wagon 43A, który był znacznie bardziej nowoczesny, przeznaczony do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, choć nadal wymagał wielu modyfikacji.
Powstanie wagonów 101A
W drugiej połowie lat pięćdziesiątych PKP przyjęło program modernizacji kolei, który, poza pracami elektryfikacyjnymi, zakładał wprowadzenie wagonów motorowych na liniach drugorzędnych. Równocześnie podjęto prace nad projektem wagonów doczepnych do eksploatacji z tymi wagonami. W 1959 roku powstał projekt oraz prototyp krajowego wagonu motorowego serii SN80. W tym samym czasie Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego opracowało projekt wagonu doczepnego serii DBhixt, będącego rozwinięciem konstrukcji wagonu 43A. W przeciwieństwie do wagonów motorowych SN80, które nie weszły do masowej produkcji z powodu wstrzymania importu przekładni, Zakłady Cegielskiego rozpoczęły seryjną produkcję wagonów doczepnych 101A od 1962 roku, korzystając z wielu rozwiązań zapożyczonych z projektu SN80.
Produkcja seryjna
W latach 1962–1964 Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu wyprodukowały łącznie 155 wagonów 101A. Rozwój projektu doprowadził do powstania serii 102A. Na podstawie doświadczeń z produkcji i eksploatacji wagonów 101A, rozpoczęto w 1964 roku produkcję udoskonalonej serii wagonów, równolegle z ostatnimi egzemplarzami 101A. Nowe wagony zyskały m.in. lepsze ogrzewanie oraz oświetlenie według standardów UIC.
Konstrukcja
Pudło
W konstrukcji wagonu 101A wprowadzono zmiany w kształcie ścian czołowych, które wraz z czołownicą zostały przesunięte do końca zewnętrznych ścian bocznych oraz górnej linii dachu. Drzwi przesuwne w ścianach czołowych zastąpiono drzwiami odchylanymi, a stosowane wcześniej uchylne okna zamieniono na opuszczane w metalowej ramie. Zmiany te miały na celu zwiększenie szczelności pudła i zapobieganie przedostawaniu się spalin do przestrzeni pasażerskiej. Wagon, podobnie jak SN80 oraz jego pierwowzór, był wyposażony w siedzenia w klasycznym układzie 2+2 z przejściem w środku. Wyposażenie wnętrza zostało również zaadoptowane z wagonu motorowego. W układzie biegowym zastosowano nowe wózki typu 101A o zmniejszonym rozstawie osi wynoszącym 2,5 m, w których usprężynowanie belki bujakowej realizowały sprężyny śrubowe. Belka bujakowa oraz gniazdo oparcia pudła przeszły rekonstrukcję, pozostawiając jednak tradycyjne (widłowe) prowadzenie maźnic. Przez wagon poprowadzono przewody elektryczne, co umożliwiło jego eksploatację w pociągach zmiennokierunkowych. Zmodyfikowany wagon był dłuższy od pierwowzoru o 910 mm.
Ogrzewanie i wentylacja
Wagon był wyposażony wyłącznie w ogrzewanie parowe – zrezygnowano z elektrycznego ogrzewania, które zastosowano w poprzedniku oraz w sprowadzanych z NRD wagonach piętrowych. Wentylacja była naturalna, realizowana za pomocą uchylnych okien.
Wózki
Wózek 101A był identyczny jak w wagonie motorowym SN80. Była to ostatnia konstrukcja wózka z widłowym prowadzeniem łożysk zestawu kołowego. Rama wózka była spawana z profili walcowanych, a zestawy kołowe były amortyzowane przez belkę bujakową opartą na sprężynach śrubowych. Usprężynowanie miało dwustopniową charakterystykę, a dodatkowo zainstalowano amortyzatory hydrauliczne, które tłumiły ruchy poprzeczne. Wózki tego typu były również stosowane w serii 102A.
Eksploatacja
Wagony 101A zostały przydzielone do wszystkich DOKP, z wyjątkiem Katowic, gdzie ze względu na dużą liczbę podróżnych stosowano wagony piętrowe serii Bhp, które oferowały więcej miejsc w przeliczeniu na długość składu. Z czasem jednak wagony piętrowe zaczęły wypierać wagony 101A także w innych dyrekcjach. Najwięcej 101A (51 sztuk) trafiło do DOKP Gdańsk, która posiadała niewielką liczbę wagonów wcześniejszych serii. Wagony 101A najczęściej były doczepiane do wagonów motorowych, których gdańska dyrekcja miała najwięcej w kraju. Pierwszy wagon został skasowany już 20 lipca 1966 roku, a cały typ ostatecznie wycofano na początku lat 90. Dwa ostatnie czynne wagony zostały przeniesione do skansenu kolejowego w Chabówce, gdzie są wykorzystywane m.in. do przejazdów turystycznych.
Przypisy
Linki zewnętrzne
Wnętrze wagonu. skansen.hg.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2007-01-03)].