Pomimo ogromnych inwestycji w badania i rozwój, na rynek trafiają produkty o wątpliwej jakości. W artykule przedstawiono najbardziej awaryjne jednostki napędowe ostatnich lat, które mogą generować kosztowne problemy dla ich właścicieli.
- Pomimo dużych inwestycji w badania, na rynek trafiają produkty o wątpliwej jakości.
- Silnik 1.2 PureTech ma problemy z paskiem rozrządu, który szybciej się zużywa przez kąpiel olejową.
- Silnik 1.6 THP, mimo dobrych osiągów, boryka się z problemami z łańcuchowym napędem rozrządu.
- Silnik 1.8 TFSI ma złą reputację z powodu nagaru na tłokach i zaworach oraz wysokiego zużycia oleju.
- W przypadku silnika 1.2 PureTech, gwarancja została wydłużona do 10 lat i 175 tys. km przy przestrzeganiu zaleceń serwisowych.
Silnik 1.2 PureTech
Silnik 1.2 PureTech, wyposażony w pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej, okazał się problematyczny. Kąpiel olejowa, mająca na celu przedłużenie żywotności paska, w praktyce prowadziła do jego szybszego zużycia. Fragmenty paska tworzyły maź, która zatykała pompę oleju, co mogło skutkować zatarciem silnika. Początkowy interwał wymiany paska wynosił 180 tys. km, później zmniejszono go do 160 tys. km. W marcu 2025 roku koncern Stellantis wydłużył gwarancję na ten silnik do 10 lat i 175 tys. km, pod warunkiem przestrzegania zaleceń serwisowych.
Silnik 1.6 THP
Silnik 1.6 THP, stworzony przez Peugeota, Citroena i BMW, zdobył uznanie za osiągi, ale również borykał się z poważnymi problemami. Łańcuchowy napęd rozrządu, teoretycznie bezobsługowy, mógł ulegać zużyciu już po 40-50 tys. km. Nieprawidłowa praca rozrządu prowadziła do zaburzeń spalania i powstawania nagaru, co mogło skutkować awarią turbosprężarki. Mechanicy zalecają wymianę oleju co 10 tys. km, aby zminimalizować ryzyko usterek.
Silnik 1.8 TFSI
Silnik 1.8 TFSI, montowany w modelach Volkswagena i Audi, zyskał złą reputację z powodu problemów z nagarem na tłokach i zaworach. Mógł on zużywać duże ilości oleju, co prowadziło do przedwczesnego zużycia pierścieni tłokowych. W nowszych wersjach, od 2015 roku, problem ten został usunięty.
Silnik 1ZZ-FE Toyoty
Silnik 1ZZ-FE, montowany w modelach Toyoty, borykał się z wadą fabryczną, która prowadziła do nadmiernego zużycia oleju i zatarcia silnika. Problem dotyczył głównie jednostek wyprodukowanych przed 2005 rokiem. W późniejszych modelach Toyota wyeliminowała tę wadę.
Silnik 2.0 TDI Volkswagena
Silnik 2.0 TDI, popularny w różnych modelach koncernu Volkswagen, miał problemy z wadliwymi pompowtryskiwaczami, które powodowały nierówną pracę silnika oraz dymienie. Od 2007 roku wprowadzono nowocześniejszą jednostkę z wtryskiem Common-Rail, która zredukowała problemy poprzednika.
Silnik N47 BMW
Silniki N47 montowane w BMW serii 3 i 5 oraz w serii 1 miały problemy z łańcuchem rozrządu oraz pękaniem kolektora ssącego. Mechanicy wskazują, że N47 to jeden z najbardziej zawodnych modeli BMW, z licznymi problemami i wysokimi kosztami napraw.
Silnik bokser Subaru
Pierwszy diesel Subaru, skonstruowany w układzie bokser, miał problemy ze sprzęgłem oraz kołem dwumasowym. Problemy te były początkowo zrzucane na nieumiejętność kierowców, jednak w innych krajach naprawy były realizowane w ramach gwarancji. Usterki zostały rozwiązane poprzez wprowadzenie sześciobiegowej skrzyni biegów.
Silnik w Mondeo i X-Type
Silnik montowany w modelach takich jak Mondeo czy X-Type miał problemy z łuszczącą się pompą wysokiego ciśnienia, co prowadziło do zapychania wtryskiwaczy. Nietrwałe było także dwumasowe koło zamachowe.
W obliczu tych problemów, potencjalni nabywcy używanych samochodów powinni być świadomi ryzyk związanych z niektórymi jednostkami napędowymi.